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Stretto di Hormuz, perché la crisi energetica mondiale non si spegne
Il blocco di fatto dello Stretto di Hormuz colpisce insieme forniture fisiche e trasporti: dalla rotta passa circa il 25% del greggio movimentato via mare e circa il 20% del GNL globale.[9][13] Il diesel si è rincarato più del greggio: negli Stati Uniti ha superato i 200 dollari al barile, mentre i margini di raffin...
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Key takeaways
- Il blocco di fatto dello Stretto di Hormuz colpisce insieme forniture fisiche e trasporti: dalla rotta passa circa il 25% del greggio movimentato via mare e circa il 20% del GNL globale.[9][13]
- Il diesel si è rincarato più del greggio: negli Stati Uniti ha superato i 200 dollari al barile, mentre i margini di raffinazione nel Nord Ovest europeo hanno oltrepassato i 100 dollari al barile.[8]
- Per i governi il dilemma è attenuare l’impatto su famiglie e imprese senza aggravare deficit pubblici, inflazione e costi di finanziamento.
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La crisi dello Stretto di Hormuz è diventata uno shock energetico globale perché non riduce soltanto la quantità di petrolio e gas disponibile: rende anche più rischioso e costoso trasportarli. Attraverso questo passaggio marittimo transita normalmente circa il 25% del greggio trasportato via mare e circa il 20% del gas naturale liquefatto (GNL) mondiale. La sua chiusura di fatto, insieme agli attacchi contro infrastrutture energetiche regionali, ha quindi investito contemporaneamente petrolio, gas, carburanti raffinati e logistica marittima. 9
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Perché un conflitto regionale muove i prezzi di tutto il mondo
Quando una grande rotta di esportazione viene interrotta, Paesi importatori e operatori devono contendersi barili e carichi di GNL alternativi. Il valore delle forniture immediatamente disponibili aumenta, mentre pesano l’incertezza sui tempi di consegna, il rischio per le navi e i costi assicurativi.
Secondo l’Agenzia internazionale dell’energia (AIE), l’interruzione dei flussi attraverso Hormuz rappresenta la più grande perturbazione dell’offerta nella storia del mercato petrolifero mondiale. 13
Il prezzo del petrolio incorpora rapidamente questo rischio. Il 9 settembre il Brent ha chiuso a 101,21 dollari al barile, dopo l’escalation degli attacchi che hanno coinvolto petroliere e riacceso i timori per le forniture. 2 In precedenza, il CSIS aveva rilevato un passaggio del Brent da circa 70 dollari al barile in febbraio a 145 dollari in aprile, prima di un arretramento verso 90 dollari a fine agosto. Il punto è essenziale: un prezzo in calo rispetto al picco non significa che il mercato sia tornato alla normalità.
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Perché il diesel può restare caro anche se il Brent scende
Il greggio è solo una componente del prezzo finale del carburante. Per il diesel contano anche la disponibilità delle qualità di petrolio adatte, il funzionamento delle raffinerie, le scorte, il costo dei trasporti e l’equilibrio del mercato dei distillati medi.
A settembre questa divergenza è stata evidente: il diesel statunitense veniva scambiato sopra i 200 dollari al barile, il 94% in più rispetto al livello prebellico, mentre i margini di raffinazione del diesel nel Nord-Ovest dell’Europa hanno superato i 100 dollari al barile. 8 Perciò una lieve discesa del Brent non si traduce automaticamente in trasporti meno costosi, minori spese per l’autotrasporto o prezzi più bassi alla pompa.
L’impatto sui consumatori è stato pesante in alcuni mercati. Il New York Times ha segnalato un prezzo del diesel vicino a 6 dollari al gallone il 9 settembre, oltre il 55% in più rispetto all’inizio della guerra. 7 Nell’UE, il prezzo medio ponderato del diesel ha raggiunto 2,26 euro al litro il 17 settembre, con un aumento del 38% rispetto al 27 febbraio.
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Come l’energia più cara alimenta inflazione e costi per lo Stato
Carburanti e gas incidono sui trasporti, sulla distribuzione alimentare, sulla produzione industriale e sulle bollette. Di conseguenza, lo shock energetico può alimentare l’inflazione anche nei Paesi che non acquistano direttamente energia dal Golfo.
I governi possono attenuare l’effetto immediato con riduzioni delle accise, misure sui prezzi, aiuti mirati o trasporto pubblico agevolato. Ma così non si elimina il costo alla radice: si sposta una parte del conto dalle famiglie ai bilanci pubblici. Il Fondo monetario internazionale ha invitato a gestire anche la domanda di energia, per esempio con trasporto pubblico sovvenzionato e lavoro da remoto. 5
L’aumento dei prezzi energetici complica inoltre il lavoro delle banche centrali. Se l’inflazione indotta dall’energia persiste, può diventare più difficile ridurre i tassi rapidamente; nel frattempo, Stati chiamati a finanziare misure di sostegno più ampie possono affrontare costi di indebitamento maggiori. Reuters ha osservato che il ritorno del petrolio oltre i 100 dollari ha riacceso i timori di pressioni inflazionistiche e di rincari per imprese e consumatori. 4
Perché, nell’emergenza, può aumentare l’uso del carbone
La scarsità di gas e la volatilità del GNL possono spingere governi e utility a ricorrere maggiormente alla generazione elettrica a carbone, dove impianti e combustibile siano disponibili. La logica è di breve periodo: mantenere affidabile il sistema elettrico, ridurre il ricorso al gas scarso e limitare il rischio di interruzioni.
Il monitor dell’AIE sulle risposte alla crisi rileva che diversi governi hanno favorito il passaggio da un combustibile a un altro, in alcuni casi dal gas al carbone per produrre elettricità; altri hanno cercato di accelerare rinnovabili ed elettrificazione. Non significa necessariamente che gli obiettivi climatici siano stati abbandonati. Mostra però che, in una crisi di approvvigionamento, sicurezza e accessibilità dell’energia possono prevalere temporaneamente sulla riduzione delle emissioni nel breve termine.
L’Europa e il rischio inverno
L’Europa deve ricostituire le scorte di gas prima dell’inverno, ma lo fa competendo per il GNL in un mercato globale ristretto. Non conta soltanto la percentuale di riempimento degli stoccaggi: conta riuscire a reperire abbastanza gas senza spingere ulteriormente i prezzi verso l’alto.
La Commissione europea ha consentito agli Stati membri di riempire gli stoccaggi sotto l’obiettivo UE del 90%, mentre quote crescenti di GNL dal Golfo vengono dirottate verso l’Asia, secondo Euronews. Analisi precedenti avevano già avvertito che una lunga interruzione avrebbe potuto lasciare le riserve europee insolitamente basse alla fine dell’inverno e ridurre i livelli di riempimento di fine ottobre.
Scorte più basse accrescono il valore di ogni carico aggiuntivo di GNL e lasciano meno margine di protezione in caso di freddo intenso, ulteriori problemi alla navigazione o aumento della domanda asiatica. Ecco perché la tensione sul gas può durare anche quando i futures sul petrolio scendono.
Perché il calo del Brent e i contatti diplomatici non bastano
Un arretramento del Brent indica che il mercato percepisce un rischio immediato un po’ inferiore rispetto al massimo della crisi. Non dimostra però che le forniture fisiche siano riprese normalmente. Petrolio, diesel e GNL possono restare costosi finché traffico delle petroliere, assicurazioni, input alle raffinerie e consegne di gas restano compromessi.
Per ritirare le misure d’emergenza, i governi hanno bisogno di prove concrete: passaggi sicuri e continuativi nello stretto, navi e coperture assicurative disponibili, flussi energetici ripristinati in modo affidabile. Finché queste condizioni non sono stabili, imprese e amministrazioni hanno ragioni per mantenere piani di riserva, diversificare gli acquisti e proteggere i consumatori dagli aumenti più bruschi.
In sintesi, non è solo una storia di quotazioni del petrolio. È un’interruzione intrecciata di greggio, GNL, carburanti raffinati e trasporto marittimo. Ed è proprio questo insieme di pressioni a poter durare più a lungo di un calo temporaneo del Brent. 9
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Il blocco di fatto dello Stretto di Hormuz colpisce insieme forniture fisiche e trasporti: dalla rotta passa circa il 25% del greggio movimentato via mare e circa il 20% del GNL globale.[9][13]
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Il blocco di fatto dello Stretto di Hormuz colpisce insieme forniture fisiche e trasporti: dalla rotta passa circa il 25% del greggio movimentato via mare e circa il 20% del GNL globale.[9][13] Il diesel si è rincarato più del greggio: negli Stati Uniti ha superato i 200 dollari al barile, mentre i margini di raffinazione nel Nord Ovest europeo hanno oltrepassato i 100 dollari al barile.[8]
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Per i governi il dilemma è attenuare l’impatto su famiglie e imprese senza aggravare deficit pubblici, inflazione e costi di finanziamento.