airBaltic in Chapter 11: carburante più caro, debiti e flotta da ridimensionare

airBaltic ha chiesto volontariamente la protezione del Chapter 11 presso il tribunale fallimentare federale del Distretto Sud di New York perché una fragilità finanziaria già esistente è stata resa insostenibile dall’aumento dei costi del carburante per aerei, collegato alla guerra in Iran. Il Chapter 11 è una procedura statunitense di riorganizzazione: non equivale a una cessazione immediata dell’attività, ma consente alla società di continuare a operare sotto supervisione giudiziaria mentre negozia una riduzione del debito e un nuovo assetto finanziario. 25

Le cause della crisi

La compagnia lettone era già sotto pressione per debiti elevati, scarsa liquidità e una struttura operativa pensata per una crescita che non si è materializzata. La perdita dei flussi di traffico in connessione da Russia, Bielorussia e Ucraina ha indebolito il modello di rete; nel frattempo, la flotta di 54 Airbus A220-300 è diventata troppo ampia rispetto alla domanda e alle nuove condizioni economiche. 58

Nel 2025, nonostante ricavi per circa 779,3 milioni di euro, airBaltic ha registrato una perdita netta di 44,3 milioni di euro. Nel primo trimestre 2026 la perdita riportata è stata di circa 70 milioni di euro. Con il rincaro del carburante e una liquidità in diminuzione, servire circa 583 milioni di dollari fra debito finanziato e obbligazioni da leasing finanziario è diventato sempre più difficile. 25

Perché non è bastato un accordo fuori dal tribunale

Prima del deposito, airBaltic aveva cercato di raccogliere fino a 257 milioni di euro attraverso nuovo debito super-senior in scadenza nel 2027. Questa finanza avrebbe avuto priorità di rimborso rispetto alle obbligazioni esistenti con scadenza 2029, alimentando le preoccupazioni degli investitori e rendendo difficile ottenere il consenso dei portatori di bond. 15

Fitch Ratings aveva avvertito che, senza nuovi fondi esterni, le opzioni della compagnia erano «piuttosto limitate», stimando un fabbisogno a breve termine di 156 milioni di euro. Le obbligazioni esistenti, pari a 380 milioni di euro e con cedola elevata, avevano già ristretto il margine finanziario dell’azienda, nonostante 30 milioni di euro di sostegno statale d’emergenza. 14

I 350 milioni di euro per continuare a volare

Il pilastro immediato della procedura è un impegno per 350 milioni di euro di finanziamento debtor-in-possession (DIP), cioè nuova finanza concessa a un’azienda durante la ristrutturazione giudiziaria. I finanziatori indicati comprendono Strategic Value Partners, Barclays, Hayfin Capital Management, Morgan Stanley e Oaktree Capital Management. 23

Secondo le informazioni riportate, il finanziamento ha un costo attorno al 12%. È oneroso, ma dovrebbe fornire la liquidità necessaria per pagare dipendenti, fornitori, carburante, oneri aeroportuali e locatori degli aeromobili, evitando una sospensione disordinata dell’attività durante i negoziati. 717

Come può essere ristrutturato il debito da 583 milioni di dollari

Il Chapter 11 offre ad airBaltic tempo e strumenti negoziali per intervenire sull’insieme delle passività finanziarie e dei leasing. Le opzioni indicate comprendono:

• scambi o rinegoziazioni delle obbligazioni;
• proroghe delle scadenze del debito;
• modifica dei contratti di leasing o restituzione di aeromobili;
• conversione di parte dei crediti in capitale (debt-for-equity);
• nuova raccolta di capitale e possibile ridefinizione della proprietà. 145

L’obiettivo non è quindi soltanto rinviare i pagamenti, ma ridurre gli impegni finanziari e i costi fissi fino a renderli compatibili con un’attività redditizia.

Rete più piccola e 18 aerei in meno

Sul piano operativo, airBaltic mira a circa 44 milioni di euro di miglioramento annuo degli utili grazie a efficienze, minori costi fissi e una rete ridimensionata. La flotta dovrebbe passare da 54 Airbus A220-300 a circa 36 a fine 2026. 58

La scelta non mette in discussione l’omogeneità della flotta: operare un unico modello di aeromobile resta un vantaggio in termini di manutenzione, addestramento e pianificazione. Il problema è piuttosto la dimensione della flotta, diventata eccessiva dopo la perdita di importanti mercati di collegamento nell’Europa orientale e il peggioramento dell’economia del carburante. 58

Cosa cambia per passeggeri e proprietà

Per i viaggiatori, il deposito non è annunciato come uno stop ai voli. airBaltic afferma che voli, biglietti, assistenza clienti e operazioni ordinarie proseguiranno durante la procedura. 713

Sul fronte proprietario, lo Stato lettone resta l’azionista di controllo con l’88,37%, mentre Lufthansa possiede il 10%. La ristrutturazione potrebbe quindi includere nuovo capitale, una vendita o diluizione della partecipazione pubblica, un maggiore coinvolgimento di Lufthansa oppure l’ingresso di un altro investitore strategico. Nessuna di queste soluzioni è però garantita. 5

L’uscita dal Chapter 11 è prevista dalla compagnia entro giugno 2027. Il percorso resta rischioso: sarà necessario convincere obbligazionisti, locatori e azionisti che una riorganizzazione — con meno aerei, meno costi e una struttura finanziaria alleggerita — offra un valore superiore rispetto alla liquidazione. 147