Tesla Cybercab sotto verifica NHTSA: il test delle regole USA per i robotaxi senza conducente

Tesla ha avviato ad Austin, in Texas, un servizio a pagamento con Cybercab a due posti. Il punto che rende il caso rilevante non è soltanto la guida automatizzata: il veicolo non ha volante, pedale dell’acceleratore, pedale del freno o specchietti convenzionali fissati in modo permanente, elementi presupposti da molti standard federali statunitensi di sicurezza dei veicoli. 23

La verifica della National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’ente federale USA per la sicurezza stradale, non stabilisce di per sé che il Cybercab sia pericoloso o illegale. L’obiettivo immediato è più circoscritto: controllare se Tesla abbia certificato correttamente la conformità di circa 1.000 veicoli agli standard federali applicabili e quali dati tecnici e argomentazioni giuridiche sostengano tale conclusione. 1214

Che cosa sta verificando NHTSA

Dopo l’avvio del servizio ad Austin, NHTSA ha aperto una procedura di audit sulla certificazione. L’agenzia valuterà il fondamento della conclusione di Tesla secondo cui il Cybercab rispetta gli standard federali di sicurezza dei veicoli a motore, gli FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standards), inclusa l’eventuale valutazione dell’azienda per cui alcune norme non sarebbero applicabili a un progetto senza conducente. 215

La distinzione è essenziale: un audit sulla certificazione non equivale a un’indagine su un difetto, a un richiamo o a un verdetto definitivo sulla sicurezza. Mette però sotto esame federale la motivazione con cui Tesla ha portato su strada, in un servizio pubblico a pagamento, un veicolo progettato per non avere un posto guida umano. 14

Il nodo normativo: regole pensate per chi guida

La disciplina federale statunitense prevede, in sostanza, due vie per l’impiego su strade aperte al pubblico di veicoli dotati di sistemi di guida automatizzata:

1. il costruttore può certificare che il veicolo rispetta pienamente gli FMVSS;
2. può ricorrere a un’eccezione prevista dalla legge oppure chiedere un’esenzione per un veicolo non conforme a uno o più standard.

Tesla sembra seguire la prima strada. La questione centrale, quindi, non è solo se l’automazione sia abbastanza evoluta per condurre il mezzo, ma se un’auto senza comandi manuali possa rispettare — o rientrare fuori dall’ambito di applicazione — degli standard federali pertinenti. È questa l’affermazione che l’audit di NHTSA sta esaminando. 12

Il contrasto nasce dal divario tra un veicolo progettato esclusivamente per la guida automatizzata e norme elaborate per automobili con un guidatore. Il sistema può accogliere sistemi automatizzati installati su veicoli pienamente conformi; molto più complesso è stabilire come vadano applicati specifici requisiti a un mezzo privo della postazione del conducente.

Perché l’autocertificazione può precedere una decisione dell’agenzia

Negli Stati Uniti, di norma, non è richiesta un’approvazione preventiva modello per modello prima della vendita o dell’impiego: sono i costruttori a certificare la conformità agli standard federali. NHTSA può verificare in seguito quella certificazione e intervenire qualora ritenga che la posizione del produttore non sia adeguatamente fondata. 12

Con una configurazione del tutto nuova, ciò può creare una fase in cui l’azienda opera sulla base della propria dichiarazione di conformità, mentre il regolatore verifica l’interpretazione normativa sottostante. Non significa che Tesla sia esonerata dal rispetto degli FMVSS: l’eventuale contrasto può essere affrontato tramite audit, possibili misure di enforcement e, se necessario, contenzioso, anziché con un via libera ottenuto prima del lancio. 12

L’alternativa: un’esenzione temporanea, con un tetto di scala

Un costruttore che non possa certificare la piena conformità può chiedere un’esenzione temporanea ai sensi della Part 555. NHTSA spiega che queste esenzioni possono autorizzare la produzione di veicoli non conformi a determinati FMVSS, a condizioni previste dalla legge e con l’approvazione dell’agenzia.

Il limite quantitativo è cruciale: per la maggior parte delle basi di esenzione, escluse quelle legate a difficoltà finanziarie, il programma limita i veicoli esentati a 2.500 in un periodo di 12 mesi. L’esenzione concessa da NHTSA a Zoox nel 2026, per esempio, ha autorizzato per due anni il dispiegamento commerciale di fino a 2.500 robotaxi l’anno, con un regime di vigilanza rafforzata.

Ecco perché la strategia di Tesla ha una posta in gioco elevata. Una certificazione di piena conformità, se riconosciuta valida, è potenzialmente più scalabile rispetto a un’esenzione temporanea. Se invece NHTSA respingesse l’interpretazione degli standard sostenuta da Tesla, l’azienda potrebbe essere spinta a riprogettare il veicolo, chiedere un’esenzione, limitare il dispiegamento o contestare la conclusione dell’agenzia.

Cosa dice — e cosa non dice — il caso su Full Self-Driving

Le più ampie affermazioni di Tesla su Full Self-Driving e sulla possibilità di espandere i robotaxi non risolvono autonomamente il quesito sulla certificazione. In questo audit, l’elemento rilevante è la conformità del veicolo agli standard federali applicabili e il fondamento tecnico usato da Tesla per dichiararla. 215

Allo stesso modo, l’assenza di un conducente pronto a intervenire è una preoccupazione pratica importante per un veicolo pensato per circolare senza guidatore. Tuttavia, lo scopo dichiarato dell’audit non è emettere una valutazione definitiva sulla sicurezza complessiva o sull’affidabilità del sistema di guida automatizzata di Tesla. 214

Cosa può accadere ora

La verifica del Cybercab può chiarire come gli FMVSS esistenti si applichino ai veicoli progettati esclusivamente per la guida automatizzata. Se NHTSA accetterà il ragionamento alla base della certificazione Tesla, rafforzerà la via della piena conformità per i robotaxi costruiti senza comandi umani. In caso contrario, Tesla potrebbe dover modificare l’approccio o contestare l’interpretazione dell’agenzia.

In sintesi, Tesla ha portato nel mondo reale un confine giuridico ancora da definire. La domanda è se un veicolo senza conducente e senza comandi manuali possa essere considerato conforme nell’attuale quadro federale statunitense — non se il solo audit abbia già dato una risposta definitiva. 12