Fuel oil, deficit atteso di 218.000 barili al giorno nel terzo trimestre 2026

Il rischio di scarsità non dipende solo dalla disponibilità di petrolio greggio. Il punto critico è la capacità di raffinarlo e di consegnare i carburanti finiti ai mercati. Il conflitto attorno allo Stretto di Hormuz ha limitato sia le operazioni delle raffinerie del Golfo sia il traffico delle petroliere; in Russia, gli attacchi ucraini hanno ridotto la produzione degli impianti. Nel frattempo, con diesel, benzina e carburante per aerei già scarsi, le raffinerie privilegiano questi prodotti rispetto al fuel oil. 13

Energy Aspects prevede quindi un deficit globale di 218.000 barili al giorno di fuel oil nel terzo trimestre del 2026: sarebbe il primo squilibrio negativo stimato dal terzo trimestre 2025. 3

Il collo di bottiglia è nei prodotti raffinati

Una parte del greggio del Golfo può aggirare Hormuz attraverso oleodotti. Per i carburanti già raffinati, però, non esiste un’alternativa di dimensioni comparabili. Quando traffico navale e raffinerie si fermano o rallentano, l’offerta di prodotti finiti risulta dunque più esposta di quella del greggio. 1

A fine agosto, gli analisti stimavano l’interruzione dei flussi petroliferi del Golfo in circa 5-7 milioni di barili al giorno. I conflitti nel Golfo e in Ucraina avevano inoltre sottratto approssimativamente un decimo della capacità mondiale di raffinazione. 4

La Russia è il secondo grande fattore di pressione. Gli attacchi ucraini hanno compromesso le attività delle raffinerie, riducendo la produzione di carburanti e contribuendo a carenze interne e restrizioni alle esportazioni. 49 Le esportazioni russe di fuel oil sono scese in agosto al minimo record di 591.000 barili al giorno, contro una media superiore a 860.000 barili al giorno nel 2025. 3

Anche le esportazioni mediorientali di fuel oil si sono contratte: tra marzo e agosto hanno segnato una media di 447.000 barili al giorno, il 45% in meno su base annua. La raffineria di Al-Zour in Kuwait, in precedenza un fornitore rilevante, dopo marzo ha esportato un solo carico da 26.000 barili al giorno, rispetto a circa 191.000 barili al giorno in gennaio e febbraio. 3

Perché le raffinerie sottraggono fuel oil al mercato

Il fuel oil è un prodotto residuo della raffinazione, ma può anche diventare materia prima per unità di lavorazione secondaria. In un mercato con scorte ristrette di diesel, benzina e jet fuel, le raffinerie hanno un incentivo economico a trasformare quel feedstock nei carburanti per il trasporto, più remunerativi, invece di venderlo come fuel oil. 3

La scelta restringe l’offerta disponibile per due utilizzatori fondamentali: il trasporto marittimo e la generazione elettrica. Spiega anche perché un greggio senza un analogo picco dei prezzi possa convivere con una scarsità molto più acuta dei prodotti raffinati. 13

Prezzi e scorte segnalano un mercato teso

A Singapore, il VLSFO (very-low-sulphur fuel oil), il combustibile marino conforme ai limiti sullo zolfo, al 1° settembre era aumentato del 76% dall’inizio della guerra in Iran, arrivando a poco meno di 825 dollari per tonnellata metrica — circa 130 dollari al barile. Nello stesso intervallo, il Brent era salito del 40%. 3

Le riserve fisiche sono limitate: le scorte di fuel oil a Singapore, nel polo Amsterdam-Rotterdam-Anversa e a Fujairah erano circa il 30% sotto le rispettive medie stagionali degli ultimi tre anni. 3

A peggiorare il quadro intervengono anche le deviazioni delle rotte. Le navi che evitano Bab el-Mandeb o il Mar Rosso per le minacce degli الحوثi devono percorrere distanze maggiori e consumano più bunker fuel, anche in presenza di una domanda di trasporto merci debole. 3

Il margine di manovra della Cina

La riduzione della capacità di raffinazione cinese e delle esportazioni di carburanti ha eliminato una potenziale fonte di riequilibrio per il mercato regionale. 13 In altre circostanze, maggiori volumi cinesi avrebbero potuto contribuire a sostituire parte delle forniture del Golfo e della Russia mancanti in Asia.

Le fonti disponibili non riportano però un prezzo, uno spread, un livello di scorte né una direzione verificata per il mercato cinese del fuel oil 180CST. Una valutazione quantitativa puntuale di quel segmento andrebbe quindi oltre le evidenze fornite.

Perché l’Asia, e Singapore, sono più esposte

L’Asia dipende fortemente dai flussi dal Golfo e deve cercare carichi sostitutivi proprio mentre l’offerta russa è vincolata e quella cinese è meno disponibile. Le importazioni regionali di prodotti raffinati sono scese in agosto al livello più basso dall’inizio del conflitto. 23

Singapore è particolarmente vulnerabile perché è il maggiore hub mondiale per il rifornimento delle navi: consuma quasi 1 milione di barili al giorno di bunker fuel e importa oltre metà del proprio fabbisogno. 3

Un’attività marittima più debole o noli più bassi possono ridurre in parte i consumi, ma non riattivano le raffinerie, non riaprono le rotte interrotte, non ricostituiscono le scorte e non eliminano il maggiore consumo dovuto ai viaggi più lunghi. Il rischio centrale per Singapore resta quindi una stretta fisica dell’offerta di combustibile marino conforme, con costi di bunkeraggio più elevati che potrebbero riflettersi sui costi di trasporto in funzione della domanda di merci e della capacità navale disponibile. 13