Raffinerie ferme, carburanti più cari: il collo di bottiglia non è il greggio

Il greggio è soltanto la materia prima. Famiglie, trasportatori, compagnie aeree e industria hanno bisogno di prodotti specifici — diesel, benzina, carburante per aerei e nafta — che devono prima essere lavorati in raffineria e poi consegnati attraverso rotte commerciali funzionanti.

È questa distinzione a spiegare perché il mercato dei carburanti e dei prodotti petrolchimici possa diventare teso anche in presenza di barili di greggio disponibili. Se vengono colpite nello stesso momento capacità di raffinazione, trasporti marittimi ed esportazioni di prodotti finiti, il greggio può restare inutilizzato, essere deviato o venduto altrove, mentre i combustibili utilizzabili diventano più scarsi e costosi.

Il vero limite: conversione e logistica

Le raffinerie trasformano il greggio in una gamma di prodotti finiti. Quando si fermano, riducono i ritmi o non riescono a ricevere materia prima, la produzione perduta non si recupera semplicemente estraendo più petrolio da un’altra parte.

Il conflitto in Medio Oriente ha interrotto le esportazioni di greggio e feedstock, ossia materie prime per la lavorazione petrolchimica. Un numero crescente di raffinerie e aziende petrolchimiche asiatiche ha quindi tagliato l’attività, fermato impianti o dichiarato forza maggiore. Secondo Reuters, Sinopec puntava a ridurre la lavorazione di oltre il 10% rispetto al piano originario per il divario nelle forniture.2 La stessa perturbazione ha colpito raffinerie del Golfo che normalmente riforniscono l’Asia di carburanti raffinati.3

La Russia rappresenta un secondo grande fronte di interruzione. Reuters ha calcolato che gli attacchi con droni ucraini avessero messo fuori servizio circa 700.000 barili al giorno di capacità russa di lavorazione del greggio, in 16 siti tra gennaio e maggio.5 Per il mercato dei prodotti finiti l’effetto è immediato: diminuiscono diesel, benzina e altri carburanti disponibili per il consumo interno o per l’export.

I limiti alle esportazioni aggravano i guasti fisici

Le perdite materiali diventano più rilevanti quando i grandi produttori scelgono di trattenere i carburanti sul mercato interno.

Il divieto cinese di marzo sulle esportazioni di diesel, benzina e jet fuel puntava a proteggere l’offerta domestica dopo le perturbazioni dal Medio Oriente. Ma ha sottratto un’importante fonte di riequilibrio ai mercati asiatici, già alla ricerca di forniture alternative.3 A settembre, secondo fonti commerciali, la Cina era attesa consentire volumi di export di prodotti raffinati stabili, con l’allentamento dei controlli.1 Questo può ridurre parte della pressione, ma non ripristina all’istante impianti danneggiati né normalizza le rotte commerciali.

Anche le difficoltà del mercato interno russo hanno cambiato il ruolo del Paese nei commerci di carburanti. Reuters riferisce che la Russia, in passato grande esportatore, è diventata importatrice dopo che gli attacchi alle raffinerie hanno creato carenze.1

Perché diesel e margini di raffinazione possono salire più del greggio

Quando una raffineria si ferma, cala l’offerta di carburanti finiti, ma non necessariamente sparisce il greggio che avrebbe dovuto essere lavorato. Il divario può allargare il cosiddetto crack spread: la differenza tra il prezzo di un prodotto raffinato e il costo del greggio impiegato per produrlo.

Il diesel è particolarmente importante perché alimenta trasporto merci su gomma, edilizia, agricoltura, miniere e generazione elettrica di emergenza. Goldman Sachs ha definito il diesel l’«epicentro» della stretta sulla raffinazione, mentre i fermi legati alla guerra in Russia e Medio Oriente riducono l’attività globale degli impianti.5 In seguito, la banca ha più che raddoppiato le proprie previsioni sui profitti della raffinazione del diesel, valutando che gli attacchi abbiano ulteriormente ristretto un sistema già sotto pressione.5

Il rincaro di diesel e carburante per aerei aumenta i costi di trasporto e operativi. Quello della nafta si propaga invece lungo la filiera chimica: plastiche, imballaggi, solventi, rivestimenti e altri input manifatturieri.

La nafta trasforma lo shock energetico in un problema industriale

La nafta è un prodotto di raffineria ed è una materia prima essenziale per la petrolchimica. I cracker a vapore asiatici acquistano dal Medio Oriente oltre il 60% della nafta che utilizzano: per i produttori chimici della regione, le interruzioni dei flussi dal Golfo Persico rappresentano quindi un rischio diretto.2

Il Giappone offre un esempio concreto. Ad aprile Reuters ha riferito che aziende giapponesi dipendenti dalla nafta o da prodotti basati sulla nafta stavano bloccando ordini o riducendo la produzione, nonostante le rassicurazioni ufficiali sulle forniture.4 L’espressione «fallimenti della nafta», usata dai media giapponesi, va letta come la descrizione dell’ansia aziendale e dello stress sugli approvvigionamenti, non come un conteggio verificato di insolvenze.5

Esistono comunque fattori di mitigazione. Il Giappone ha dichiarato di aver aumentato le importazioni di nafta da Paesi non mediorientali e di aver mantenuto la raffinazione interna; le importazioni già acquistate e le scorte erano destinate a coprire la domanda oltre giugno.13 Scorte e fornitori alternativi possono guadagnare tempo, ma non riparano subito la produzione regionale né ripristinano il sistema di trasporto.

Anche il greggio russo può diventare un vincolo aggiuntivo

Il problema immediato riguarda soprattutto capacità di raffinazione e distribuzione dei prodotti. Ma anche le prospettive del greggio russo si sono indebolite.

L’Agenzia internazionale dell’energia (AIE) ha ridotto le sue stime sull’offerta petrolifera russa dopo i continui attacchi a raffinerie, depositi e infrastrutture di trasporto, prevedendo per il 2026 un calo di circa il 3%, a 8,9 milioni di barili al giorno.19 Rystad Energy prevede una produzione media russa di 8,95 milioni di barili al giorno nel 2026 e circa 8,6 milioni nel 2027.22

Anche le previsioni preliminari del governo russo, riportate da Reuters, indicavano una produzione 2026 inferiore. Il vice primo ministro Alexander Novak ha però sostenuto che il calo sarebbe temporaneo e che l’output dovrebbe risalire quando le raffinerie completeranno la manutenzione.1718 La divergenza fra queste valutazioni mostra quanto resti incerta la durata delle interruzioni.

Cosa potrebbe allentare la stretta

Per un miglioramento duraturo non basta un’ampia disponibilità di greggio. Servirebbero più condizioni insieme:

• riparazioni alle raffinerie e ritorno a normali tassi di lavorazione;
• transito affidabile di greggio, nafta e prodotti raffinati sulle principali rotte marittime;
• ripresa delle esportazioni di carburanti da parte dei grandi fornitori;
• scorte sufficienti a coprire il periodo fra l’interruzione e le riparazioni.

Questi interventi richiedono più tempo di una variazione nell’estrazione al pozzo. Le unità specializzate di una raffineria possono essere difficili da sostituire, mentre deviazioni delle navi e restrizioni alle esportazioni possono mantenere i mercati regionali sotto pressione. Per questo la sola disponibilità di greggio non è un indicatore affidabile né del prezzo né della reperibilità dei carburanti e degli input petrolchimici che l’economia utilizza davvero.