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In Cina meno petrolio ha ridotto la CO₂, nonostante più elettricità dal carbone
Nel secondo trimestre 2026 le emissioni cinesi di CO₂ sono diminuite dell’1% su base annua: il consumo di petrolio è sceso del 9% e quello nei trasporti del 16%, compensando l’aumento del 2,4% della produzione elettri... La minore domanda di petrolio ha evitato circa 35 milioni di tonnellate di CO₂.
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Research answer
Key takeaways
- Nel secondo trimestre 2026 le emissioni cinesi di CO₂ sono diminuite dell’1% su base annua: il consumo di petrolio è sceso del 9% e quello nei trasporti del 16%, compensando l’aumento del 2,4% della produzione elettri...
- La minore domanda di petrolio ha evitato circa 35 milioni di tonnellate di CO₂. Le auto elettriche hanno sostituito oltre 1,5 milioni di barili al giorno di carburanti stradali nel trimestre, secondo la stima dell’AIE.
- La crisi nello Stretto di Hormuz e i prezzi elevati hanno tagliato del 30% le importazioni nette cinesi di greggio nel Q2; scorte e rotte alternative hanno attenuato l’impatto.
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La flessione delle emissioni cinesi nel secondo trimestre del 2026 ha una causa insolita: non un minor ricorso al carbone, ma un forte calo nell’uso di petrolio, soprattutto nei trasporti. La riduzione dei carburanti ha tagliato abbastanza emissioni da più che compensare l’aumento della produzione elettrica a carbone.
Il dato mette in luce anche un cambiamento più profondo. La crisi dell’offerta passata dallo Stretto di Hormuz ha reso il petrolio più caro e difficile da ottenere, ma la rapida elettrificazione dei trasporti in Cina aveva già iniziato a ridurre strutturalmente il fabbisogno di greggio.
Perché la CO₂ è scesa mentre la generazione a carbone aumentava
Nel secondo trimestre del 2026, le emissioni totali di anidride carbonica della Cina sono diminuite dell’1% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Il consumo di petrolio è calato del 9%, mentre quello destinato ai trasporti è crollato del 16%; la lavorazione del greggio è diminuita dell’11%. Nello stesso periodo, la generazione elettrica a carbone è aumentata del 2,4%.
A contare è stata la dimensione relativa dei cambiamenti. L’analisi del Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA), riportata da Reuters, stima che il minor uso di petrolio abbia evitato circa 35 milioni di tonnellate di CO₂ nel trimestre: abbastanza da superare le emissioni aggiuntive associate alla maggiore produzione a carbone e spingere al ribasso il totale nazionale.
Non significa che il carbone sia diventato irrilevante. Produzione elettrica da carbone, domanda di elettricità e attività industriale restano fattori decisivi per il percorso annuo delle emissioni cinesi. Il segnale, più circoscritto, è che il calo dei carburanti nei trasporti è ormai abbastanza grande da influire sul totale nazionale.
Hormuz, prezzi più alti e l’uso delle scorte
Le difficoltà nelle esportazioni di petrolio attraverso lo Stretto di Hormuz — passaggio strategico tra il Golfo Persico e il Golfo di Oman — hanno limitato le forniture dirette ai mercati asiatici e fatto salire i prezzi dei combustibili.
Tra aprile e giugno, la Cina ha ridotto le importazioni nette di greggio di circa il 30% su base annua, pari a circa 3,5 milioni di barili al giorno. A giugno, le importazioni sono scese al livello più basso dall’ottobre 2016. 1
Questa contrazione non equivale però soltanto a domanda distrutta. Pechino aveva accumulato scorte quando i prezzi erano inferiori e ha potuto attingervi quando importare è diventato più costoso e complicato. Inoltre, disponeva di alcuni canali di approvvigionamento non dipendenti da Hormuz. 1
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La domanda interna, nel frattempo, era già debole: i dati impliciti citati dal Center on Global Energy Policy della Columbia University indicano nel trimestre un calo del 5% della domanda di benzina e del 13% di quella di diesel. 1 Con prezzi elevati, famiglie e imprese hanno quindi avuto un incentivo maggiore a risparmiare carburante anziché aumentare gli acquisti dall’estero.
I veicoli elettrici hanno amplificato il calo della domanda
La risposta cinese alla crisi è stata facilitata da una trasformazione avviata ben prima della perturbazione: l’elettrificazione del trasporto su strada. L’Agenzia internazionale dell’energia (AIE) stima che i veicoli elettrici abbiano sostituito oltre 1,5 milioni di barili al giorno di domanda cinese di carburanti stradali nel secondo trimestre del 2026, rispetto a circa 600.000 barili al giorno un anno prima. 9
Un’altra stima quantifica lo spiazzamento legato all’elettrico in circa 1,4 milioni di barili al giorno nella prima metà del 2026. 10 Le metodologie non coincidono perfettamente, ma la tendenza è chiara: auto, camion e altri mezzi elettrificati stanno erodendo una quota rilevante della domanda di benzina e diesel.
I prezzi alti non hanno creato questa evoluzione; ne hanno aumentato la convenienza relativa. Auto e camion elettrici, ferrovia e apparecchiature industriali elettrificate diventano alternative più attraenti quando i derivati del petrolio rincarano. 8
Perché Sinopec indica il 2025 come possibile picco della domanda
Il presidente di Sinopec, il grande gruppo petrolifero statale cinese, ha affermato che è molto probabile che il consumo di petrolio del Paese abbia raggiunto il picco nel 2025, prima delle precedenti attese. 6
Il motivo è soprattutto nei trasporti. Benzina, diesel e carburante per l’aviazione erano stati i principali motori della crescita della domanda di petrolio; l’espansione dell’elettrificazione ne sta rapidamente riducendo il peso.
Un solo trimestre segnato da una forte crisi dell’offerta non basta, da solo, a dimostrare un’inversione permanente. Inoltre, i prodotti petrolchimici e altri usi industriali del greggio possono seguire una traiettoria diversa da quella dei carburanti per i veicoli. Tuttavia, se l’elettrico continua a sostituire quantità simili di combustibili, la Cina potrebbe aver bisogno di sempre meno greggio aggiuntivo anche con più veicoli e più trasporto merci. 7
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Nel breve c’è carenza di offerta; dopo può emergere un surplus
L’outlook di agosto dell’AIE descrive per il 2026 un mercato ristretto, non un eccesso immediato di petrolio. L’Agenzia prevede che la domanda globale diminuisca di 1,6 milioni di barili al giorno, ma che l’offerta cali ancora di più — 4,3 milioni di barili al giorno, fino a 102 milioni — a causa delle persistenti difficoltà attorno a Hormuz e delle perdite produttive in Medio Oriente e Russia.
Queste variazioni annue non determinano da sole il saldo del mercato, poiché conta anche il punto di partenza tra domanda e offerta. Ma l’AIE ha segnalato che, durante la crisi, l’offerta è scesa sotto la domanda.
Il rischio nel medio termine è l’opposto. L’AIE prevede un rimbalzo dell’offerta globale di 8,3 milioni di barili al giorno nel 2027, qualora tornasse disponibile la produzione oggi interrotta. Se ciò accadesse mentre la domanda cinese per i trasporti restasse più debole per ragioni strutturali, il mercato potrebbe passare rapidamente a un eccesso di offerta.
Cosa significa per i Paesi esportatori
Per i produttori che contano sulla Cina, il maggiore importatore mondiale di greggio, il profilo della domanda diventa meno prevedibile. I fornitori del Golfo e gli esportatori dell’Africa occidentale potrebbero trovarsi davanti a una concorrenza più intensa per la domanda delle raffinerie cinesi e a un minor potere sui prezzi se l’offerta disponibile recuperasse più rapidamente dei consumi.
Non è un esito già scritto. Finché la crisi di Hormuz sottrae volumi al mercato, la perdita di offerta può mantenerlo teso anche in presenza di domanda debole. Ma una riduzione duratura dei carburanti usati nei trasporti cinesi toglierebbe al petrolio una delle sue più importanti fonti di crescita incrementale.
La Cina è più vicina al picco delle emissioni prima del 2030?
Il minor impiego di petrolio rende più raggiungibile un picco delle emissioni prima del 2030, soprattutto perché deriva in parte da un cambiamento tecnologico e non soltanto da un rallentamento temporaneo dell’attività economica. Il secondo trimestre del 2026 mostra che l’elettrificazione dei trasporti sta iniziando a incidere sulla traiettoria complessiva delle emissioni cinesi.
Non è però la prova che il Paese abbia già raggiunto un picco nazionale stabile. Le emissioni erano aumentate nel primo trimestre e, secondo i dati CREA riportati a settembre, il totale del primo semestre risultava ancora marginalmente superiore a quello dell’anno precedente.
Carbone, domanda elettrica, condizioni meteo, produzione industriale e crescita delle fonti pulite resteranno determinanti. La conclusione più solida è quindi più prudente: la domanda cinese di petrolio non è più una storia di crescita a senso unico. Con l’espansione dei trasporti elettrici, può diminuire l’esposizione alle importazioni, attenuarsi l’impatto degli shock dei prezzi e ridursi direttamente la CO₂, persino nei periodi in cui cresce la generazione a carbone.
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Nel secondo trimestre 2026 le emissioni cinesi di CO₂ sono diminuite dell’1% su base annua: il consumo di petrolio è sceso del 9% e quello nei trasporti del 16%, compensando l’aumento del 2,4% della produzione elettri...
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Nel secondo trimestre 2026 le emissioni cinesi di CO₂ sono diminuite dell’1% su base annua: il consumo di petrolio è sceso del 9% e quello nei trasporti del 16%, compensando l’aumento del 2,4% della produzione elettri... La minore domanda di petrolio ha evitato circa 35 milioni di tonnellate di CO₂. Le auto elettriche hanno sostituito oltre 1,5 milioni di barili al giorno di carburanti stradali nel trimestre, secondo la stima dell’AIE.
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La crisi nello Stretto di Hormuz e i prezzi elevati hanno tagliato del 30% le importazioni nette cinesi di greggio nel Q2; scorte e rotte alternative hanno attenuato l’impatto.
Sources
energypolicy.columbia.eduHow China Is Managing Lower Oil Imports - Center on Global Energy Policy at Columbia University SIPA | CGEP %
cnbc.comWhy China can withstand oil's surge more easily than other countries
commbank.com.au3 reasons China can cope with the oil shock
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