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Perché benzina e diesel rincarano più del petrolio
Il vincolo principale del mercato petrolifero è sempre più la raffinazione: impianti danneggiati o sottoutilizzati e minori esportazioni di prodotti raffinati hanno ristretto l’offerta di diesel, carburante per aerei... S&P Global Energy stima che la lavorazione mondiale nelle raffinerie sarà in media di 80,1 milion...
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Key takeaways
- Il vincolo principale del mercato petrolifero è sempre più la raffinazione: impianti danneggiati o sottoutilizzati e minori esportazioni di prodotti raffinati hanno ristretto l’offerta di diesel, carburante per aerei...
- S&P Global Energy stima che la lavorazione mondiale nelle raffinerie sarà in media di 80,1 milioni di barili al giorno nel secondo semestre 2026, 2,4 milioni in meno rispetto alle precedenti previsioni.[12]
- La Cina ha allentato i limiti alle esportazioni, ma in giugno le sue raffinerie lavoravano al 58% della capacità: un margine di compensazione importante resta quindi solo parzialmente sfruttato.[5]
- La stretta colpisce anche l’industria chimica: in Giappone circa l’80% di oltre 7.000 aziende che hanno risposto a un sondaggio ha segnalato difficoltà nel procurarsi prodotti derivati dal petrolio.[11]
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Greggio e carburanti raffinati non si muovono più come un unico mercato. Un barile di petrolio va ancora trasformato in diesel, benzina, carburante per aerei e materie prime petrolchimiche. Se le raffinerie sono danneggiate, ferme o lavorano sotto capacità — e se i grandi fornitori limitano le esportazioni di prodotti raffinati — la scarsità si sposta a valle.
Il risultato è un ampliamento dei crack spread, cioè della differenza di prezzo tra il greggio e i combustibili ottenuti dalla sua raffinazione.
Il vero collo di bottiglia è trasformare il greggio in carburante
La capacità di raffinazione non è intercambiabile in modo automatico. Il fermo di un impianto complesso può ridurre soprattutto l’offerta di prodotti specifici, in particolare i distillati medi come diesel e carburante per aerei, anche quando altrove esistono scorte di greggio o capacità di lavorazione più semplice non utilizzata.
Lo shock è aggravato dal calo globale dei volumi lavorati. S&P Global Energy ha stimato lavorazioni mondiali inferiori di 7,5 milioni di barili al giorno rispetto a luglio 2025 e prevede per il secondo semestre del 2026 una media di 80,1 milioni di barili al giorno, 2,4 milioni in meno della sua precedente previsione.12 Goldman Sachs ha analogamente descritto l’attività di raffinazione di luglio come la più debole, per la stagione, dai tempi della pandemia, con il diesel al centro della tensione.
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Il sistema di raffinazione russo è stato particolarmente esposto ai danni causati dai droni. Reuters ha riferito a maggio che gli impianti totalmente o parzialmente fermi dopo gli attacchi rappresentavano oltre 83 milioni di tonnellate annue di capacità, circa un quarto della capacità di raffinazione della Russia; Mosca aveva inoltre vietato le esportazioni di benzina da aprile a luglio. Queste interruzioni riducono il carburante disponibile per il mercato interno e per l’export, anche quando il Paese continua a produrre greggio.
I controlli cinesi hanno tolto dal mercato un fornitore decisivo
La Cina conta perché possiede il più grande settore di raffinazione al mondo e può diventare un fornitore marginale fondamentale di carburanti per l’Asia. A marzo Pechino ha sospeso le esportazioni di diesel, benzina e carburante per aerei per proteggere l’offerta interna, una misura destinata ad aggravare le carenze per gli acquirenti asiatici dell’industria e dei trasporti.8
In seguito, le spedizioni verso destinazioni diverse da Hong Kong e Macao sono state fortemente limitate: tra 400.000 e 500.000 tonnellate in aprile e maggio. Per luglio le autorità hanno innalzato l’autorizzazione a 800.000 tonnellate.6 La Cina ha poi allentato ulteriormente le restrizioni in luglio e agosto; Reuters ha riferito che le raffinerie avrebbero potuto esportare in settembre poco più di 4 milioni di tonnellate di benzina, diesel e carburante per aerei.
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L’allentamento è rilevante, ma non ripristina automaticamente l’equilibrio dell’intero sistema. In giugno la lavorazione cinese era scesa al 58% della capacità, contro un utilizzo delle raffinerie asiatiche fuori dalla Cina pari a circa il 93%-95% dei livelli precedenti alla guerra.5 La minore attività cinese e i precedenti limiti all’export hanno quindi ridotto uno dei pochi ammortizzatori disponibili per i mercati regionali dei carburanti.
Perché il diesel è il carburante più esposto
Il diesel è essenziale per trasporto merci su strada, navigazione, agricoltura, attività minerarie, edilizia, generatori di emergenza e industria. La perdita di produzione in raffinerie che generano grandi quantità di distillati medi può quindi avere un effetto sproporzionato sulla disponibilità e sui margini del diesel.
Goldman Sachs ha avvertito che gli attacchi alle raffinerie in Medio Oriente e in Russia hanno ulteriormente ristretto un sistema già sotto pressione, definendo il diesel «al centro» del rialzo.11 La banca ha più che raddoppiato le sue previsioni sui margini del diesel per il 2027: una valutazione che riflette la previsione di fermi impianto, scorte ridotte e capacità di lavorazione inutilizzata limitata ancora difficili da risolvere.
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Questo non significa che il greggio sia irrilevante: un suo rincaro può comunque spingere verso l’alto i prezzi dei carburanti. Ma quando è la trasformazione a essere bloccata, i prodotti raffinati possono diventare molto più costosi della materia prima e restarlo finché gli impianti danneggiati non vengono riparati, la lavorazione non aumenta o i flussi commerciali non tornano regolari.
Il caso della nafta in Giappone mostra come la pressione si propaghi
L’impatto non riguarda soltanto i carburanti per i trasporti. La nafta è una materia prima fondamentale della petrolchimica: prezzi elevati o disponibilità incerta mettono dunque sotto pressione i produttori di etilene, plastiche e altre sostanze chimiche.
I media giapponesi hanno usato l’espressione “fallimenti da nafta” per descrivere l’ansia legata al costo e alla reperibilità degli input derivati dal petrolio. Non va intesa come prova di un’ondata di insolvenze formalmente definita. La difficoltà di fondo, però, è concreta: un sondaggio di giugno di Tokyo Shoko Research, citato dal South China Morning Post, ha rilevato che circa l’80% di oltre 7.000 imprese rispondenti faticava a procurarsi prodotti derivati dal petrolio.11
Per i produttori a valle il rischio è doppio: costi più alti delle materie prime e minore capacità di trasferirli sui clienti. La compressione dei margini può così estendersi ben oltre il settore energetico.
La Russia chiarisce la differenza tra greggio e carburanti
Il fermo delle raffinerie può ridurre la lavorazione domestica del greggio prima di ridurne l’estrazione. Nel breve periodo, i barili non lavorati possono finire in stoccaggio o essere reindirizzati all’esportazione; in seguito, limiti di capacità nei depositi, nei porti, nella logistica o nell’export possono costringere a correggere la produzione.
Reuters ha riportato che in luglio la produzione russa di greggio e condensati è aumentata di circa 100.000 barili al giorno rispetto al mese precedente, superando 9 milioni di barili al giorno, sostenuta da esportazioni solide e da una ripresa della lavorazione nelle raffinerie. Il dato non smentisce la scarsità di carburanti: evidenzia invece la distinzione cruciale. Un Paese può continuare a produrre quantità rilevanti di greggio pur avendo una capacità più debole di trasformarlo in prodotti raffinati o di esportare tali prodotti.
Cosa potrebbe ridurre il sovrapprezzo dei carburanti
Per restringere in modo duraturo la distanza tra i prezzi del greggio e quelli dei carburanti raffinati servirebbero probabilmente più condizioni insieme:
- riparazioni e operatività affidabile delle raffinerie danneggiate in Russia e Medio Oriente;
- maggiori volumi lavorati nelle raffinerie, inclusa la Cina;
- normalizzazione dei flussi di export di benzina, diesel e carburante per aerei;
- ricostituzione delle scorte di prodotti, soprattutto di diesel.
Fino ad allora, il mercato resterà vulnerabile a un nuovo fermo impianto o a un’altra restrizione commerciale. Un’abbondante disponibilità di greggio, da sola, non risolve una carenza di diesel, carburante per aerei o nafta se il sistema globale non dispone di capacità affidabile sufficiente per raffinarli e consegnarli.
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Il vincolo principale del mercato petrolifero è sempre più la raffinazione: impianti danneggiati o sottoutilizzati e minori esportazioni di prodotti raffinati hanno ristretto l’offerta di diesel, carburante per aerei... S&P Global Energy stima che la lavorazione mondiale nelle raffinerie sarà in media di 80,1 milioni di barili al giorno nel secondo semestre 2026, 2,4 milioni in meno rispetto alle precedenti previsioni.[12]
What should I do next in practice?
La Cina ha allentato i limiti alle esportazioni, ma in giugno le sue raffinerie lavoravano al 58% della capacità: un margine di compensazione importante resta quindi solo parzialmente sfruttato.[5]