La Francia mette alla prova Tesla FSD prima di un possibile voto UE

La Francia ha avviato test su strada di Full Self-Driving (Supervised) di Tesla con due auto. L’iniziativa arriva dopo la precedente opposizione di Parigi all’autorizzazione del sistema nella sua configurazione allora in uso, per dubbi sulla possibilità di superare i limiti di velocità e sull’efficacia delle misure che dovrebbero garantire l’attenzione del guidatore.

L’obiettivo pratico è raccogliere evidenze autonome prima di un possibile voto del Comitato tecnico per i veicoli a motore dell’Unione europea, ipotizzato per il 6 ottobre. 1718

Che cosa può accertare il test francese

Il test va letto soprattutto come un controllo regolatorio indipendente. Può mostrare come FSD (Supervised) si comporti nella viabilità, nella segnaletica e nel traffico francesi, senza che le autorità debbano basarsi soltanto sui dati forniti da Tesla o sulla valutazione dell’RDW, l’autorità stradale olandese.

L’RDW aveva concesso un’approvazione provvisoria dopo 18 mesi di prove in pista e su strade pubbliche, notificando poi alla Commissione europea l’intenzione di proporre un impiego più ampio. In seguito, anche Belgio, Danimarca, Estonia e Lituania hanno adottato autorizzazioni nazionali provvisorie. 1917

Le obiezioni francesi erano precise. Il ministro dei Trasporti Philippe Tabarot aveva affermato che il sistema poteva consentire l’eccesso di velocità e che non offriva garanzie sufficienti sull’attenzione del conducente, in particolare nei contesti urbani più complessi. 18

Due veicoli non possono, da soli, produrre una stima statisticamente solida del tasso di collisioni. Il loro valore è più circoscritto, ma rilevante: verificare il comportamento operativo del software, inclusa la capacità di riconoscere le condizioni locali, rispettare le regole di velocità e mantenere una supervisione umana effettiva.

Cosa servirebbe per un via libera nell’UE

Un’eventuale decisione valida per l’intera Unione sarebbe esaminata dal Comitato tecnico per i veicoli a motore. Per l’approvazione è necessaria una maggioranza qualificata: almeno il 55% degli Stati membri, rappresentanti almeno il 65% della popolazione dell’UE. 6

I cinque Paesi con autorizzazioni provvisorie sono:

• Paesi Bassi
• Belgio
• Danimarca
• Estonia
• Lituania 1719

Queste autorizzazioni nazionali non risolvono la questione a livello europeo. La posizione francese pesa in modo particolare perché Parigi ha contestato pubblicamente che FSD, così configurato, superi la soglia di sicurezza richiesta. 18

Il dato di Tesla: «4,1 volte meno collisioni»

Tesla ha reso pubblico un dashboard di evidenze previsto dall’Articolo 39, che secondo l’azienda ha contribuito all’approvazione olandese. Tesla afferma che, tra aprile e agosto, FSD (Supervised) ha percorso oltre 100 milioni di chilometri nei cinque Paesi autorizzati, con un tasso di collisioni 4,1 volte inferiore a quello delle Tesla guidate manualmente. 114

Nella propria metodologia, Tesla considera una collisione associata a FSD se la funzione era attiva in qualunque momento nei cinque secondi precedenti l’evento. 13

La pubblicazione del dashboard rende più visibili alcuni elementi presentati ai regolatori, ma non equivale a uno studio indipendente e controllato sulla sicurezza. Reuters ha riferito che ricercatori esperti di sicurezza stradale hanno giudicato potenzialmente fuorvianti i confronti statistici autopubblicati da Tesla: percorsi, guidatori, condizioni di guida e livelli di esposizione al rischio possono infatti essere diversi tra i gruppi messi a confronto. 2

Per la Francia questa distinzione è centrale. Un rapporto di collisioni favorevole dichiarato dall’azienda può essere un elemento utile, ma i regolatori devono decidere se sia verificabile in modo indipendente e trasferibile alle strade in cui il sistema verrebbe utilizzato.

Il nodo dei limiti di velocità

L’autorità dei trasporti svedese ha invitato l’UE a non approvare FSD (Supervised) finché non sarà eliminata la possibilità di superare i limiti di velocità rilevati. Il tema non è soltanto la scelta individuale di un conducente: riguarda il fatto che un sistema di assistenza possa agevolare in modo sistematico una condotta incompatibile con i limiti indicati dalla segnaletica. 2

La Francia ha sollevato una critica affine: secondo Parigi, FSD potrebbe adeguarsi alla velocità del traffico circostante anche quando questa supera il limite vigente. 18

I test su strada francesi potranno quindi aiutare a rispondere a una domanda regolatoria essenziale: il sistema agisce in modo coerente con le norme stradali oppure consente comportamenti di velocità che le autorità ritengono inaccettabili per un assistente alla guida?

Il controllo del conducente conta quanto il comportamento dell’auto

FSD viene commercializzato come sistema “Supervised”: il conducente deve continuare a osservare la strada ed essere pronto a intervenire. Per questo il monitoraggio del guidatore è una parte decisiva di ogni valutazione di sicurezza.

La Francia aveva messo esplicitamente in discussione la capacità delle protezioni adottate da Tesla di assicurare l’attenzione del conducente in ambiente urbano. 18 Un test su strada può consentire di osservare l’interazione tra avvisi del sistema, richieste di intervento e situazioni reali in cui il guidatore deve riprendere il controllo.

Anche un basso tasso di collisioni dichiarato, se confermato, non risolverebbe dunque da solo il problema: occorre valutare se le persone possano fornire davvero la supervisione continua richiesta dal sistema.

Perché le indagini statunitensi restano rilevanti

La decisione europea si baserà su evidenze relative alle strade europee, ma il quadro statunitense resta un contesto importante. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’autorità federale USA per la sicurezza stradale, ha indagato su FSD anche per dubbi sulla capacità di rilevare o avvertire il conducente in condizioni di scarsa visibilità; a marzo ha intensificato un’indagine che riguarda 3,2 milioni di veicoli.

Un incidente mortale avvenuto a giugno a Katy, in Texas, aveva richiamato l’attenzione perché FSD (Supervised) era stato attivato. Il National Transportation Safety Board ha poi comunicato che i dati elettronici recuperati indicavano che il conducente aveva escluso manualmente il sistema premendo completamente l’acceleratore prima che l’auto colpisse un’abitazione.

Questa conclusione non dimostra che FSD abbia causato l’incidente. Mostra però quanto possa essere complessa l’attribuzione delle responsabilità nei sinistri che coinvolgono sistemi di assistenza supervisionata: occorre distinguere fra comportamento del software, comandi del guidatore, condizioni della strada e tempistiche della ripresa del controllo.

La NHTSA ha inoltre esaminato ritardi nelle segnalazioni obbligatorie di Tesla sugli incidenti che coinvolgono sistemi avanzati di assistenza alla guida e guida autonoma.

Trasparenza: una parte della decisione

L’RDW ha dichiarato di non voler pubblicare dettagli chiave dei propri test su FSD, richiamando la tutela delle informazioni commercialmente sensibili. Reuters ha inoltre riferito che Tesla ha chiesto di oscurare dettagli di base sugli incidenti nelle proprie comunicazioni alle autorità statunitensi. 19

Resta quindi una domanda inevitabile di politica pubblica: quante prove devono essere verificabili pubblicamente affinché regolatori e utenti della strada possano valutare le affermazioni su un impiego su larga scala? I test francesi possono aggiungere un punto di osservazione indipendente, ma non eliminano l’esigenza di metodologie trasparenti e requisiti di sicurezza chiari.

In sintesi

Il test francese non è una nuova autorizzazione di Tesla FSD. È un tentativo di stabilire se i dati olandesi e di Tesla reggano a un esame regolatorio francese, soprattutto su eccesso di velocità, attenzione del conducente e comportamento nell’uso reale.

Il dato Tesla sulle collisioni, pari a 4,1 volte in meno, può rafforzare il dossier dell’azienda, ma resta un confronto osservazionale prodotto dalla stessa Tesla. Prima di una possibile autorizzazione più ampia nell’UE, la questione fondamentale è se le autorità ritengano che il comportamento del sistema sia verificabile in modo indipendente, conforme alle norme stradali e compatibile con un conducente davvero responsabile e vigile. 1217