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Diesel e gas: perché l’Europa entra nell’inverno con margini più stretti
Il mercato europeo del diesel è sotto pressione per le difficoltà di esportazione dal Golfo, i minori volumi russi e la limitata capacità di raffinazione interna. Il crack spread del diesel — il premio del carburante rispetto al greggio — ha raggiunto livelli record: oltre 100 dollari al barile negli Stati Uniti e o...
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Key takeaways
- Il mercato europeo del diesel è sotto pressione per le difficoltà di esportazione dal Golfo, i minori volumi russi e la limitata capacità di raffinazione interna.
- Il crack spread del diesel — il premio del carburante rispetto al greggio — ha raggiunto livelli record: oltre 100 dollari al barile negli Stati Uniti e oltre 90 dollari in Europa durante l’estate.
- Un carico di circa 90.000 tonnellate di diesel sudcoreano è diretto nel Nord Ovest europeo con un viaggio eccezionale di circa 12.000 miglia, facilitato da Trafigura.
- Anche il gas resta un punto vulnerabile: circa il 20% del GNL mondiale transita normalmente da Hormuz e gli stoccaggi UE erano al 63% circa il 24 agosto.
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L’Europa si avvicina all’inverno con un problema doppio: non solo la disponibilità di carburanti e gas è più tesa, ma è diventato anche più difficile e costoso portarli dove servono. Le difficoltà nei flussi di prodotti petroliferi e GNL dal Golfo, la riduzione della disponibilità di diesel russo dopo gli attacchi alle raffinerie e le restrizioni all’export, insieme alla scarsa capacità di raffinazione europea inutilizzata, hanno accresciuto il valore dei distillati medi consegnati in Europa e delle forniture flessibili di gas. 1
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Il diesel è il collo di bottiglia più immediato
Il segnale più netto arriva dal crack spread del diesel, ossia la differenza tra il prezzo del diesel e quello del greggio impiegato per produrlo. Non indica soltanto un petrolio più caro: misura quanto il mercato sia disposto a pagare per ottenere carburante raffinato che scarseggia.
Il 17 agosto il crack spread del diesel negli Stati Uniti ha toccato il massimo storico di 102,20 dollari al barile, sullo sfondo delle guerre in Iran e in Ucraina e nel pieno della stagione della domanda agricola. In Europa, lo spread del diesel ha superato i 90 dollari al barile il 29 luglio, anch’esso su livelli record. 6
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Per le economie europee la posta in gioco è ampia: il diesel alimenta trasporto merci, attività industriali, agricoltura e, in alcuni casi, riscaldamento. Quando i margini di raffinazione esplodono, il problema non è necessariamente l’assenza immediata di carburante alle pompe, ma il rincaro dell’approvvigionamento lungo l’intera filiera.
Hormuz restringe l’offerta di carburanti e GNL
Le perturbazioni nello Stretto di Hormuz, passaggio essenziale tra il Golfo Persico e il Mare Arabico, ostacolano l’uscita dai Paesi del Golfo di diesel e altri prodotti raffinati. Di conseguenza, l’Europa deve competere più duramente per i carichi disponibili provenienti da fornitori alternativi.
La sostituzione interna è difficile: la capacità europea di raffinazione è limitata e il continente dipende già in misura significativa dalle importazioni di diesel. Secondo Argus Media, dalla primavera la perturbazione dei traffici attraverso Hormuz ha sottratto circa 700.000 barili al giorno di offerta; un ulteriore taglio di circa 700.000 barili al giorno è stato collegato alla produzione russa ridotta dopo gli attacchi ucraini alle raffinerie. 14
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La pressione si estende al gas. Circa il 20% della produzione mondiale di GNL transita normalmente attraverso Hormuz; una prolungata riduzione di questi flussi priva il mercato globale di una quota importante di offerta flessibile. 9 Per l’Europa ciò significa dover contendere i carichi di GNL ad altri compratori, soprattutto asiatici, proprio nel periodo in cui occorre riempire gli stoccaggi prima dell’inverno.
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La guerra in Ucraina pesa sugli equilibri globali del diesel
Gli attacchi ucraini alle raffinerie russe e le restrizioni russe alle esportazioni di prodotti petroliferi costituiscono un secondo shock di offerta. L’Europa aveva già ridotto drasticamente gli acquisti diretti dalla Russia, ma i volumi russi restano rilevanti per l’equilibrio mondiale: se sono meno disponibili, gli importatori di diverse aree geografiche si contendono le stesse forniture dell’Atlantico e dell’Asia. 6
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È questa concorrenza globale, più che una singola rottura locale, a spiegare perché un diesel destinato all’Europa possa oggi giustificare percorsi normalmente poco competitivi.
Il segnale del carico dalla Corea del Sud
Un esempio concreto è la nave cisterna Priamos, che trasporta circa 90.000 tonnellate di diesel sudcoreano — approssimativamente 675.000 barili — verso il Nord-Ovest europeo, con possibile destinazione Regno Unito o Rotterdam. Il viaggio, facilitato da Trafigura, copre circa 12.000 miglia ed è una rotta rara per questo commercio. 7
In condizioni normali, il tempo di navigazione e il costo del nolo renderebbero poco conveniente inviare diesel dalla Corea del Sud all’Europa. Il fatto che l’operazione sia economicamente sostenibile segnala che il premio riconosciuto al diesel consegnato in Europa si è allargato abbastanza da compensare quella distanza. 7
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Scorte di gas più basse e meno alternative russe
Al 24 agosto, gli stoccaggi di gas dell’UE erano pieni al 62,99%. Il riferimento regolatorio europeo è stato un riempimento al 90%, anche se la Commissione ha consentito una maggiore flessibilità per evitare che il raggiungimento dell’obiettivo alimenti tensioni di prezzo. 4
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Scorte più basse lasciano meno margine nel caso di un inverno freddo, di un’interruzione lunga del GNL o di ulteriori problemi nell’offerta. E il gas russo non può più essere considerato un paracadute affidabile: l’UE ha reso giuridicamente vincolante l’uscita graduale dalle importazioni russe. I contratti di breve termine per il GNL conclusi prima del 17 giugno 2025 sono vietati dal 25 aprile 2026, mentre i contratti di lungo termine per il GNL saranno vietati dal 1º gennaio 2027. 2
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Più che carenza immediata, una resilienza molto più cara
Il quadro non implica necessariamente una penuria fisica imminente di combustibili in Europa. Indica però una sicurezza energetica più costosa e meno elastica: carichi provenienti da distanze maggiori, maggiore dipendenza da diesel e GNL non russi, e minori riserve per assorbire nuovi shock.
Se le difficoltà a Hormuz dovessero protrarsi, se la capacità di raffinazione russa si riducesse ulteriormente o se l’inverno fosse rigido, il costo di questa minore flessibilità potrebbe riflettersi con maggiore forza su trasporti, industria e bollette energetiche.
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