Honda prepara un piano da 9,4 miliardi di dollari per sfidare le auto elettriche cinesi

Honda sta ridisegnando la propria struttura dei costi per affrontare la pressione esercitata da BYD e dagli altri produttori cinesi di auto elettriche. L’obiettivo è risparmiare 1.500 miliardi di yen — circa 9,4 miliardi di dollari — entro l’anno fiscale 2030, secondo documenti interni esaminati da Reuters e una persona a conoscenza del piano. 11

Non si tratta soltanto di una normale revisione degli acquisti. Honda sta combinando riduzioni dei prezzi richiesti ai fornitori, componenti standardizzati, un possibile maggiore ricorso a forniture cinesi, sviluppo condiviso del software e un nuovo orientamento verso le ibride benzina-elettriche, dopo le ingenti perdite della sua strategia sui veicoli elettrici.

La richiesta ai fornitori: costi più bassi del 30%

Honda punta a ottenere riduzioni dei costi di circa il 30% in tre grandi categorie:

• componenti stampati e forgiati;
• parti elettriche;
• componenti destinati ai veicoli definiti dal software, o SDV (software-defined vehicles). 11

Secondo le ricostruzioni disponibili, ogni fornitore avrebbe ricevuto obiettivi specifici. Ai fornitori di primo livello — quelli che vendono direttamente a Honda — è stato inoltre chiesto di riesaminare l’acquisto delle materie prime, usare più componenti standardizzati provenienti da fornitori di livello inferiore e aumentare, quando possibile, l’impiego di parti fabbricate in Cina. 211

La standardizzazione può ridurre la duplicazione dei progetti e rendere più economica la produzione su larga scala. Per un costruttore giapponese e per la sua rete di fornitori, tuttavia, un maggiore ricorso a componenti cinesi rappresenterebbe un cambiamento significativo. L’obiettivo non è soltanto ridurre il costo dei materiali e dei componenti di Honda, ma anche aiutare i suoi partner giapponesi a competere con rivali cinesi più economici. 11

Perché la pressione aumenta

BYD e altri costruttori cinesi si stanno espandendo in mercati come il Sud-est asiatico, l’America Latina e l’Europa, facendo leva non solo sui prezzi contenuti, ma anche sulle competenze in batterie e software. 3

I produttori tradizionali devono inoltre fare i conti con il costo crescente del lavoro, i dazi statunitensi e l’aumento degli investimenti in ricerca e sviluppo necessari per veicoli sempre più dipendenti dall’elettronica e dal software. Senza una revisione del modo in cui le auto vengono progettate, acquistate e sviluppate, per i marchi affermati diventa più difficile avvicinarsi ai prezzi dei nuovi concorrenti cinesi nel settore elettrico. 11

Il programma di Honda interviene quindi su più livelli: sul prezzo dei componenti fisici, sull’efficienza della rete di fornitura e sul costo di sviluppo dell’elettronica e del software di bordo.

Le perdite sull’elettrico spingono Honda verso le ibride

Il piano di risparmio arriva mentre Honda riduce la propria esposizione a una strategia elettrica diventata molto costosa. La società ha sostenuto oltre 9 miliardi di dollari in costi per ristrutturare il business dei veicoli elettrici e ha registrato la prima perdita annuale da quando è quotata in Borsa, in quasi 70 anni.

Nei propri documenti finanziari, Honda ha indicato perdite complessive legate ai veicoli elettrici pari a 1.577,8 miliardi di yen nell’esercizio chiuso a marzo 2026. Reuters e altre fonti hanno riferito che le perdite cumulative legate all’elettrico potrebbero superare alla fine i 12 miliardi di dollari e che il gruppo sta spostando il baricentro verso le ibride benzina-elettriche.

Il nuovo piano non è però limitato alle auto elettriche. Componenti elettrici, software e architetture elettroniche comuni resteranno fondamentali per quasi tutti i veicoli moderni. Le ibride offrono a Honda una soluzione per competere nel breve periodo, mentre il gruppo rivaluta costi, tempi e dimensioni dei propri programmi a batteria.

Honda e Nissan uniscono le forze sul software

Honda sta cercando economie di scala anche con Nissan, nonostante l’abbandono delle trattative per una fusione. Le due case hanno concordato di sviluppare e standardizzare insieme diverse unità di controllo elettronico — le ECU, cioè i computer che gestiscono funzioni fondamentali dell’auto — oltre al sistema operativo di bordo, parti del middleware e il software di controllo dei veicoli definiti dal software. 9

L’architettura elettrica ed elettronica basata su questo lavoro dovrebbe essere utilizzata dai veicoli SDV di nuova generazione di entrambe le aziende a partire dall’anno fiscale 2029. 9

Condividere questi sistemi di base può ridurre il lavoro di sviluppo duplicato e creare una base produttiva più ampia per hardware e software comuni. L’accordo si inserisce nella stessa strategia di Honda: contenere il costo della crescente complessità tecnologica dell’automobile, invece di considerare il software una voce separata e sempre più onerosa.

L’obiettivo è davvero raggiungibile?

Il traguardo di 1.500 miliardi di yen è imponente e gli obiettivi del 30% assegnati ai fornitori non sembrano un semplice miglioramento dell’efficienza. Persone informate sul programma li hanno descritti come estremamente ambiziosi, mentre resta incerto se possano essere raggiunti. 11

La questione centrale è capire quanta parte dei risparmi arriverà da efficienze reali — come componenti comuni, acquisti più efficaci e minore duplicazione nello sviluppo — e quanta invece finirà per trasferire la pressione finanziaria sui fornitori. Se i partner non riuscissero a mantenere qualità, investimenti o capacità di consegna a prezzi più bassi, Honda potrebbe esporsi a nuovi rischi operativi.

Il piano va quindi letto come un tentativo coordinato di ricostruire la competitività dei costi su tre fronti: hardware, approvvigionamento e software. Il risultato dipenderà dalla capacità di standardizzazione e scala di generare risparmi duraturi, mentre le ibride offriranno a Honda tempo e margine di manovra per gestire le perdite e l’incertezza della transizione elettrica.