Sei mesi di crisi a Hormuz: lo shock energetico va oltre il petrolio

Sei mesi dopo l’inizio della guerra tra Stati Uniti, Israele e Iran, la crisi di Hormuz non è più soltanto un premio di rischio sul prezzo del petrolio. È diventata uno shock fisico dell’offerta: il passaggio resta fortemente limitato, i mercati del GNL e dei carburanti raffinati sono sotto pressione e i costi si distribuiscono in modo molto diseguale.

Le compagnie energetiche statunitensi con produzione diversificata e una forte capacità di raffinazione hanno potuto beneficiare dei prezzi e dei margini più elevati. Le economie dipendenti dalle importazioni, come il Bangladesh, stanno invece pagando di più per energia, fertilizzanti e trasporti.

Hormuz è diventato un collo di bottiglia permanente

Prima della guerra, attraverso lo Stretto di Hormuz transitava circa un quinto delle spedizioni mondiali di petrolio e GNL. Il passaggio gestiva circa 18 milioni di barili al giorno di greggio e prodotti raffinati; secondo le stime sui flussi navali citate da Reuters, il volume è sceso a 4,8 milioni di barili al giorno a luglio e a una media di circa 2 milioni in agosto.

Il calo non dipende soltanto da eventuali danni fisici. Attacchi, rischio di mine, restrizioni navali, equipaggi riluttanti e assicurazioni non disponibili o diventate proibitive hanno reso il transito commercialmente difficile anche quando le navi, in teoria, potrebbero navigare. 3 Il 25 agosto sono state registrate soltanto cinque navi da carico in transito, molto al di sotto dei livelli precedenti alla guerra.

La distinzione è importante: una via d’acqua può essere parzialmente aperta sul piano giuridico o militare e restare, di fatto, chiusa alla normale navigazione commerciale. Il risultato è un accesso meno affidabile a greggio, GNL e prodotti raffinati, accompagnato da una maggiore volatilità nei costi di trasporto, assicurazione e consegna.

Lo shock del petrolio si è trasformato in uno shock dei carburanti

Il Brent è salito rapidamente dopo gli attacchi e, nel momento più critico della crisi, ha superato i 100 dollari al barile, rispetto ai circa 71 dollari immediatamente precedenti alla guerra. 24 Il prezzo del greggio, però, racconta soltanto una parte della storia.

I carburanti raffinati sono particolarmente esposti. Reuters ha riferito che a luglio la lavorazione globale nelle raffinerie era quasi 5 milioni di barili al giorno al di sotto del livello dello stesso mese dell’anno precedente, mentre i mercati del diesel e degli altri prodotti raffinati risultavano eccezionalmente tesi. ExxonMobil e Chevron hanno avvertito che le forniture di carburanti potrebbero restare limitate nella seconda metà dell’anno, pur avendo beneficiato di margini di raffinazione più elevati. 18

L’Agenzia internazionale per l’energia ha previsto per il 2026 un calo dell’offerta globale di petrolio di 4,3 milioni di barili al giorno, circa il 4%, a causa della chiusura di Hormuz, degli attacchi in altre aree e di ulteriori interruzioni. L’agenzia ha inoltre ridotto le proprie previsioni sulla domanda, segnalando che i prezzi elevati e i danni all’economia stanno iniziando a frenare i consumi.

Ne deriva un equilibrio difficile: una domanda più debole potrebbe alla fine moderare il prezzo del greggio, ma diesel, GNL e altri prodotti possono restare costosi perché capacità di raffinazione, liquefazione, trasporto e stoccaggio non si ricostruiscono in tempi brevi.

La rotta Iran-Oman offre sollievo, non normalità

Iran e Oman hanno discusso la creazione di un corridoio marittimo temporaneo attraverso Hormuz, insieme al coordinamento delle operazioni di sminamento. Le quotazioni del petrolio sono scese quando sono emersi segnali di progresso nei colloqui, riflettendo la possibilità di un transito più sicuro e prevedibile.

La proposta, tuttavia, è un accordo provvisorio per la gestione del traffico, non la prova che lo Stretto sia tornato operativo a volumi commerciali normali. Per una ripresa duratura non basterebbe concordare una rotta: armatori, assicuratori ed equipaggi dovrebbero anche avere la certezza che le navi possano transitare in modo regolare e sicuro, senza nuovi attacchi, mine o restrizioni variabili.

Per questo i mercati hanno interpretato ogni sviluppo diplomatico come un sollievo temporaneo, non come la fine definitiva della crisi. I negoziati hanno continuato a influenzare i prezzi, mentre la navigazione resta vulnerabile a un’escalation militare o al fallimento politico degli accordi. 10

Le compagnie petrolifere statunitensi guadagnano, ma non tutte allo stesso modo

L’aumento del prezzo del greggio e i forti margini di raffinazione hanno creato un notevole vantaggio per alcuni segmenti dell’industria energetica statunitense. ExxonMobil ha registrato utili trimestrali di circa 14,5 miliardi di dollari e Chevron di circa 12,1 miliardi; entrambe hanno beneficiato dei prezzi più elevati e delle condizioni favorevoli nella raffinazione. 1718

I loro risultati mostrano però perché dire semplicemente che “i prezzi alti aiutano le compagnie petrolifere” è riduttivo. Nel primo trimestre l’utile netto di Exxon era sceso al minimo degli ultimi cinque anni, perché le interruzioni dell’offerta avevano colpito le attività operative, nonostante la società avesse superato le stime sugli utili rettificati. 20 In seguito Exxon ha comunicato una produzione record di diesel nel secondo trimestre, mentre le raffinerie statunitensi di Chevron hanno lavorato più di 1 milione di barili al giorno. 18

I benefici maggiori vanno alle aziende con produzione diversificata, una consistente attività negli Stati Uniti e capacità di raffinazione: possono catturare margini più alti e dipendono meno direttamente dalle spedizioni via Golfo. Le informazioni disponibili non consentono invece un confronto preciso, società per società, sulle perdite di forniture dal Golfo o sugli effetti sugli utili di ConocoPhillips e Occidental Petroleum. Non sarebbe quindi corretto sovrastimare l’impatto specifico della crisi su queste due aziende.

Il quadro generale è più chiaro: produttori e raffinerie diversificati possono guadagnare dalla scarsità, mentre imprese e consumatori che hanno bisogno di carburante consegnato devono sostenere costi più elevati e affrontare un rischio maggiore di interruzioni.

Il Bangladesh mostra come lo shock arrivi fino alle famiglie

Il Bangladesh è uno degli esempi più evidenti di come una crisi di sicurezza marittima possa trasformarsi in una difficoltà economica interna. QatarEnergy ha dimezzato le consegne di GNL programmate per il Bangladesh nel 2026, costringendo la società statale Petrobangla a cercare fornitori alternativi e carichi spot più costosi.

La Banca mondiale ha riferito che cinque dei sei contratti di fornitura di GNL di Petrobangla erano stati dichiarati in stato di forza maggiore e che i prezzi spot erano saliti a 24-28 dollari per milione di unità termiche britanniche, più del doppio rispetto ai livelli precedenti. L’istituto ha stimato che i sussidi energetici potrebbero arrivare al 2,8% del PIL, lasciando meno spazio nel bilancio per la spesa sociale.

La carenza ha colpito anche l’industria e l’agricoltura. Le limitazioni al gas hanno ridotto le forniture per la produzione elettrica e per le attività industriali, mentre i mercati dei fertilizzanti si sono irrigiditi perché le interruzioni energetiche in Medio Oriente hanno danneggiato la produzione di fertilizzanti azotati. 4 Alcuni resoconti hanno collegato la crisi del gas alla chiusura dell’impianto di urea di Ashuganj, ma le fonti disponibili non sono pienamente coerenti sul momento e sulle cause dell’interruzione.

Le conseguenze sociali potrebbero essere considerevoli. Una valutazione collegata alla Banca mondiale ha indicato che quasi 600.000 posti di lavoro potrebbero essere a rischio e che il numero di persone attese fuori dalla povertà nel 2026 potrebbe scendere da circa 1,7 milioni a circa 500.000. Si tratta di proiezioni, non di risultati definitivi: dipendono dalla durata del conflitto e dello shock dei prezzi energetici.

Il meccanismo di trasmissione è diretto: la riduzione delle consegne di GNL obbliga ad acquistare sul mercato spot; il gas più costoso aumenta i costi dell’elettricità e dell’industria; la carenza di fertilizzanti aggrava i costi agricoli; l’aumento della spesa per le importazioni mette infine sotto pressione sussidi, redditi familiari e politiche di riduzione della povertà.

Gli oleodotti possono aumentare la resilienza, ma non in tempi rapidi

I produttori del Golfo stanno costruendo o valutando oleodotti capaci di trasportare parte del greggio evitando Hormuz. A luglio risultavano almeno sette grandi progetti in costruzione, in fase di pianificazione o oggetto di discussione.

Questi investimenti potrebbero ridurre in futuro la dipendenza da un unico punto di passaggio marittimo, ma non possono sostituire rapidamente l’intera capacità navale dello Stretto. Gli analisti citati da NPR hanno affermato che costruire in tempi brevi infrastrutture alternative sufficienti è improbabile; i consumatori potrebbero quindi continuare a pagare prezzi elevati anche se le nuove rotte aumentassero.

Gli oleodotti, inoltre, non risolverebbero ogni problema. Affrontano soprattutto il trasporto del greggio. Le esportazioni di GNL, i prodotti raffinati, le assicurazioni marittime, la disponibilità delle raffinerie e il rischio di mine richiederebbero soluzioni separate.

La variabile decisiva è politica

Dopo sei mesi, il mercato dell’energia è determinato meno da una carenza geologica permanente che dalla sicurezza dei trasporti e dalla tenuta della diplomazia. Un accordo credibile in grado di proteggere la navigazione commerciale potrebbe sbloccare forniture ferme e ridurre i premi di rischio. Nuovi attacchi o un allargamento del conflitto potrebbero invece far diminuire nuovamente i flussi.

Anche una riapertura formale non farebbe sparire subito gli effetti della crisi. Le petroliere dovrebbero tornare a circolare, le assicurazioni dovrebbero diventare nuovamente disponibili, i sistemi di stoccaggio e raffinazione dovrebbero riequilibrarsi e acquirenti di GNL come il Bangladesh continuerebbero a fare i conti con le conseguenze dei contratti interrotti.

La conclusione più solida, quindi, è più circoscritta di una previsione di prezzi del petrolio permanentemente alti: Hormuz ha mostrato con quale rapidità un punto di passaggio marittimo strategico possa trasformarsi in una crisi globale di carburanti, fertilizzanti e finanza pubblica. Una rotta temporanea tra Iran e Oman può rallentare i danni, ma soltanto un transito sicuro e duraturo, insieme al tempo necessario per normalizzare le catene di approvvigionamento, potrà davvero invertirne la direzione.