Il grano resta bloccato: l’emergenza di Rostov svela il collo di bottiglia del Mar Nero

La crisi di Rostov non nasce dalla mancanza di grano, ma dall’impossibilità di portarlo ai compratori. Dopo gli attacchi contro navi nel Mar d’Azov, la Russia ha sospeso temporaneamente il traffico attraverso il canale Don-Azov il 10 luglio, interrompendo anche il collegamento con lo stretto di Kerč. 369

Da allora, i cereali raccolti hanno iniziato ad accumularsi nei silos e nelle aree vicine ai terminal. Il 28 agosto il governatore Jurij Slyusar ha dichiarato lo stato di emergenza regionale, riconoscendo una situazione sviluppatasi dal 10 luglio e legata alla sospensione delle attività portuali e alla disruption della navigazione nel bacino Azov-Mar Nero. 69

Perché Rostov è così esposta

La regione di Rostov è uno dei principali distretti agricoli della Russia e rappresenta quasi il 10% del raccolto cerealicolo nazionale. I porti del Mar d’Azov, rimasti fermi dalla metà di luglio secondo le informazioni disponibili, arrivavano a esportare fino a 1,5 milioni di tonnellate di grano russo ogni mese. 411

Con gli sbocchi marittimi chiusi, gli agricoltori hanno meno spazio per stoccare il raccolto successivo e più difficoltà a incassare le vendite. Questo può complicare il rimborso dei prestiti, il finanziamento delle attività correnti e la preparazione della prossima semina. Le fonti documentano l’accumulo e la pressione finanziaria, ma non forniscono una stima unica e affidabile della quantità totale di grano rimasta bloccata a Rostov.

Il blocco ha colpito anche Novorossijsk

Il problema non riguarda soltanto i porti più piccoli del Mar d’Azov. Gli attacchi e le restrizioni di sicurezza hanno interrotto le attività di importanti terminal cerealicoli a Novorossijsk, il principale hub russo per le esportazioni in acque profonde sul Mar Nero. Due strutture citate nei resoconti hanno capacità annue rispettivamente di 8,5 e 7,1 milioni di tonnellate, per un totale nominale di 15,6 milioni.

Questa cifra non equivale automaticamente alla quantità di grano persa: l’impatto effettivo dipende dalla durata delle chiusure, dalla possibilità di deviare i carichi e dalla disponibilità di armatori disposti ad accettare il rischio.

Secondo Reuters, la rotta del Mar d’Azov gestiva circa un quarto delle esportazioni cerealicole russe. Le restrizioni al canale Don-Azov e allo stretto di Kerč hanno quindi colpito non solo le infrastrutture fisiche, ma anche il corridoio marittimo che collega la produzione agricola della Russia meridionale ai compratori internazionali. 23

A complicare ulteriormente la situazione è arrivata la decisione di MSC di sospendere, secondo quanto riportato, le nuove prenotazioni da e per Novorossijsk dopo che una sua nave è stata colpita da un drone. Un porto non può tornare davvero operativo se compagnie di navigazione, assicuratori, equipaggi e noleggiatori non sono disposti ad assumersi il rischio. 15

Esportazioni russe più lente, pressione sui prezzi interni

Le esportazioni russe di cereali hanno rallentato o si sono fermate mentre i porti meridionali diventavano più difficili da utilizzare. Le previsioni per agosto sono rimaste divergenti: SovEcon stimava circa 2,2 milioni di tonnellate di esportazioni cerealicole, contro 1,95 milioni a luglio, mentre altre valutazioni indicavano esportazioni di grano comprese tra 3 e 3,4 milioni di tonnellate. La differenza riflette l’incertezza sui tempi del blocco e sulla capacità di reindirizzare i carichi, non un risultato finale già definito. 19

Il blocco produce anche un effetto paradossale sul mercato russo. Il grano che non raggiunge i compratori esteri resta nel Paese, aumentando l’offerta locale proprio mentre i mercati internazionali cercano un numero minore di carichi affidabili dal Mar Nero. Questo esercita pressione al ribasso sui prezzi riconosciuti agli agricoltori e aumenta i costi di stoccaggio. Le fonti disponibili, tuttavia, non consentono di indicare una percentuale definitiva del calo dei prezzi interni del frumento russo. 4

Mosca ha valutato acquisti pubblici e interventi sulle scorte per sostenere produttori e operatori dei silos. Queste misure possono fornire liquidità e liberare parte dello spazio commerciale, ma non creano nuovi terminal, capacità ferroviaria o servizi marittimi disponibili. 20

Perché i mercati globali del grano hanno reagito

Fuori dalla Russia il segnale è stato opposto: minore disponibilità e prezzi più elevati. I future sul frumento a Chicago erano aumentati di oltre il 17% dall’inizio di luglio al 20 agosto, mentre gli attacchi alle infrastrutture cerealicole del Mar Nero alimentavano i timori dei grandi importatori, tra cui Egitto e Indonesia. I compratori si sono rivolti anche a fornitori come l’Australia. 17

Si è così creato un mercato diviso: il grano può essere abbondante nelle aree produttrici, ma difficile e costoso da consegnare ai Paesi che ne hanno bisogno. Noli, movimentazione, assicurazione e deviazioni delle rotte ampliano questa distanza, rendendo più costosi i carichi sostitutivi anche senza un improvviso calo del raccolto mondiale.

Anche il mais è finito sotto osservazione perché l’Ucraina è un importante esportatore. Le fonti disponibili, però, non sostengono una variazione percentuale definitiva dei future sul mais; il dato più solido per questo episodio resta l’aumento superiore al 17% dei future sul frumento di Chicago. 17

L’Ucraina affronta lo stesso problema dal lato opposto

La crisi non ha colpito soltanto le esportazioni russe. Le spedizioni cerealicole ucraine sono diminuite del 75% nelle prime due settimane di agosto, mentre in alcune aree i prezzi interni sono scesi al di sotto dei costi di produzione. È il tipico effetto di un corridoio di esportazione bloccato: prezzi deboli per i produttori locali e prezzi più forti per gli importatori internazionali. 18

Kyiv ha trasferito parte dei carichi verso i porti danubiani, i collegamenti con la Romania e le ferrovie attraverso la Moldavia e altri corridoi occidentali. Il ministero ucraino dell’Agricoltura ha però avvertito che le rotte alternative avrebbero coperto soltanto circa la metà dei volumi precedentemente movimentati dai porti del Mar Nero. Il 26 agosto fino a 70 navi risultavano in attesa nei pressi del canale di Sulina, ostacolate dalla carenza di piloti e dalla priorità assegnata ad altri carichi.

Le alternative non sostituiscono il corridoio principale

Le opzioni della Russia

La Russia sta valutando il trasferimento dei carichi verso i porti baltici e caspici, le rotte terrestri, l’Estremo Oriente e persino le vie artiche. Questi percorsi possono ridurre l’impatto del blocco, ma comportano tragitti ferroviari più lunghi, capacità limitata di porti e ferrovie, navi diverse e costi più elevati. Per questo gli analisti li considerano strumenti di mitigazione, non equivalenti sostituti del corridoio meridionale del Mar Nero. 20

Le opzioni dell’Ucraina

Le alternative ucraine comprendono i porti danubiani di Izmail e Reni, gli scali rumeni come Costanza, il trasporto ferroviario attraverso la Moldavia e più ampi corridoi terrestri verso ovest. Sono rotte strategiche, ma più lente e vincolate rispetto alla navigazione in acque profonde. Il Dipartimento dell’Agricoltura statunitense ha inoltre descritto i percorsi danubiani come più costosi di quelli via Odessa, a causa di collegamenti interni costosi e poco affidabili.

Il vero collo di bottiglia è commerciale

Il punto centrale non è quindi soltanto la quantità di grano prodotta. È la perdita di un corridoio marittimo ad alto volume, relativamente economico e considerato affidabile nel momento più intenso della stagione delle esportazioni.

Porti alternativi, ferrovie, fiumi e acquisti statali possono distribuire parte dei carichi, ma non replicano in tempi brevi la scala, i costi e l’affidabilità del sistema Azov-Mar Nero. 20

Cosa osservare nelle prossime settimane

Gli indicatori decisivi saranno la ripresa della navigazione nel bacino Azov-Mar Nero, il ritorno operativo dei terminal di Novorossijsk, la riapertura delle prenotazioni da parte dei vettori e la capacità delle ferrovie e dei porti alternativi di assorbire i carichi deviati.

Finché queste condizioni non miglioreranno, resterà il paradosso della crisi: grano intrappolato e agricoltori sotto pressione vicino ai nodi di esportazione colpiti, mentre gli importatori lontani dovranno fare i conti con forniture più scarse, costi più alti e maggiori rischi per la sicurezza alimentare.