La vera strozzatura energetica è la raffinazione, non il greggio

L’analisi del Center on Global Energy Policy (CGEP) della Columbia University descrive la guerra in Iran e la chiusura dello Stretto di Hormuz soprattutto come una crisi dei prodotti raffinati. Il problema centrale non è soltanto la disponibilità di petrolio greggio, ma la capacità di trasformarlo in diesel, carburante per aerei e benzina conformi alle specifiche locali e di consegnarli ai mercati che ne hanno bisogno. 1

La differenza è decisiva. Il greggio può essere stoccato, deviato verso altre rotte o immesso sul mercato attraverso le riserve di emergenza più facilmente di quanto i carburanti finiti possano essere prodotti e distribuiti dopo l’interruzione delle raffinerie, dei collegamenti marittimi e dei canali di esportazione.

Cosa racconta il divario dei prezzi

Il segnale più evidente arriva dalla distanza tra il prezzo del greggio e quello dei carburanti finiti. I margini di raffinazione del diesel negli Stati Uniti — la differenza tra il prezzo del diesel e quello del greggio utilizzato per produrlo — hanno superato i 100 dollari al barile, mentre il WTI si attestava intorno agli 85 dollari al barile. A livello globale, i carburanti per il trasporto già raffinati venivano scambiati tra 150 e 190 dollari al barile. 1

Non è il modello tipico di una crisi concentrata all’origine, nei pozzi. Indica invece che il vincolo principale si è spostato a valle della filiera: il mondo non dispone di una capacità accessibile sufficiente per trasformare il greggio disponibile — o quello appena liberato dalle riserve — in carburanti utilizzabili, nella quantità e con la qualità richieste.

Quattro shock hanno stretto il mercato dei carburanti

Secondo il CGEP, non si è verificato un singolo guasto, ma una serie di interruzioni sovrapposte:

• La raffinazione in Medio Oriente si è indebolita. Dopo gli attacchi e la chiusura dello Stretto di Hormuz, l’attività delle raffinerie nella regione è diminuita del 27%. 1
• Il greggio ha trovato più alternative dei prodotti raffinati. Alcuni carichi di greggio hanno continuato a circolare attraverso rotte alternative o poco trasparenti, il cosiddetto “trasporto oscuro”, mentre il traffico marittimo dei prodotti raffinati si è ripreso molto meno. 1
• La raffinazione e le esportazioni russe sono state limitate. Gli attacchi ucraini hanno colpito le raffinerie russe e Mosca ha prorogato il divieto di esportazione del diesel. 1
• La Cina non ha colmato interamente il vuoto. Il Paese conserva una notevole capacità di raffinazione, ma le quote all’export hanno limitato la quantità di carburante disponibile per gli acquirenti internazionali. Inoltre, la capacità inutilizzata non è stata sfruttata pienamente per rifornire il mercato globale. 1

Nel complesso, gli shock hanno colpito contemporaneamente diversi anelli della catena: lavorazione del greggio, produzione di carburanti conformi agli standard, trasporto via mare e disponibilità oltre confine.

Diesel e carburante per aerei: uno shock fisico nei flussi commerciali

L’impatto non si vede soltanto nei prezzi di riferimento, ma anche nelle quantità effettivamente scambiate. Il commercio marittimo del diesel è diminuito di circa il 20%, mentre quello del carburante per aerei è calato di circa un terzo. 1

La contrazione va oltre il settore petrolifero. Il diesel alimenta trasporto merci, camion, agricoltura e parte dell’industria; il carburante per aerei sostiene il trasporto aereo. Quando questi prodotti diventano più scarsi o più costosi, gli effetti si trasmettono ai costi della logistica, ai voli, al riscaldamento, alla produzione industriale e ai prezzi pagati dai consumatori.

Perché le riserve di greggio non bastano

La decisione dell’Agenzia internazionale dell’energia (IEA) di liberare 400 milioni di barili dalle riserve di emergenza ha messo in luce i limiti di un sistema di sicurezza costruito soprattutto intorno al greggio. Circa il 72% del rilascio era costituito da petrolio greggio: una risorsa utile per fornire materia prima alle raffinerie, ma incapace da sola di:

• ripristinare impianti danneggiati o diventati inaccessibili a causa del conflitto;
• sostituire le esportazioni mancanti di diesel e carburante per aerei;
• riaprire le rotte marittime e le reti distributive sotto pressione;
• risolvere le differenze regionali tra qualità e specifiche dei carburanti. 1

Questo non significa che le riserve di greggio siano inutili. Possono attenuare uno shock sulla materia prima. Il problema è che intervengono soltanto su una parte del sistema, quando la risorsa davvero scarsa può essere la capacità di trasformazione e l’accesso ai prodotti finiti.

Una vulnerabilità strutturale, non solo un’anomalia di guerra

La crisi è arrivata dopo la perdita di quasi 2 milioni di barili al giorno di capacità di raffinazione nei Paesi dell’OCSE nell’ultimo decennio. Le scorte di distillati dell’emisfero settentrionale erano inferiori alla media e le riserve di emergenza di prodotti raffinati erano state già ampiamente utilizzate. 1

Quando più fornitori sono stati colpiti contemporaneamente, il sistema disponeva quindi di meno capacità inutilizzata e di meno margini di sicurezza. Nella lettura del CGEP, le raffinerie non sono semplici impianti commerciali sostituibili importando più greggio: sono infrastrutture strategiche, soprattutto perché devono produrre i gradi di carburante esatti richiesti dai diversi mercati.

Il costo economico della scarsità

Lo shock a valle spiega anche perché il danno economico si manifesta attraverso l’inflazione, e non soltanto con un aumento del prezzo del greggio. Le stime britanniche citate nell’analisi indicano 9,8 miliardi di sterline di costi aggiuntivi per energia e trasporto stradale, oltre a circa 190 milioni di sterline in più ogni settimana per famiglie e imprese. 1

L’aumento dei prezzi di diesel, benzina e carburante per aerei fa crescere i costi di trasporto e di gestione, riduce il reddito reale e comprime i margini delle aziende. Può inoltre complicare il lavoro delle banche centrali, chiamate a gestire una nuova inflazione alimentata dai carburanti e il rischio di tassi d’interesse più elevati. 1

Che cosa dovrebbe misurare la sicurezza energetica

La conclusione del CGEP non è che ogni raffineria obsoleta debba essere mantenuta in attività. L’obiettivo dovrebbe piuttosto essere una soglia strategica deliberata, composta da:

• capacità sufficiente di trasformazione;
• scorte di prodotti finiti, non soltanto di greggio;
• terminali d’importazione e infrastrutture distributive resilienti;
• flessibilità nel produrre carburanti con specifiche regionali diverse;
• rotte commerciali predisposte per funzionare anche quando uno dei principali colli di bottiglia marittimi viene chiuso. 1

La capacità, da sola, non basta. Una raffineria deve poter accedere al greggio adatto, produrre il carburante richiesto e collegarsi ai mercati in deficit. La lezione più ampia è che la sicurezza energetica dovrebbe seguire l’intero percorso: dalla materia prima al carburante utilizzato da camion, aerei e automobili.

La guerra in Iran ha mostrato il costo di considerare questo sistema a valle come un dettaglio secondario: un Paese può avere accesso al greggio sulla carta e trovarsi comunque a corto dei carburanti necessari al funzionamento della propria economia.