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Greggio a 90 dollari, diesel alle stelle: la strana frattura del mercato petrolifero
Il mercato è sempre più a corto di carburanti raffinati consegnabili — diesel, benzina e jet fuel — non necessariamente di greggio. Patrick Pouyanné ha spiegato che il greggio continua a transitare nello Stretto di Hormuz, mentre costi di trasporto, assicurazione e sicurezza rendono antieconomico il passaggio di mol...
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Key takeaways
- Il mercato è sempre più a corto di carburanti raffinati consegnabili — diesel, benzina e jet fuel — non necessariamente di greggio.
- Patrick Pouyanné ha spiegato che il greggio continua a transitare nello Stretto di Hormuz, mentre costi di trasporto, assicurazione e sicurezza rendono antieconomico il passaggio di molti prodotti raffinati.
- Gli attacchi alle raffinerie russe, i rischi nel Golfo Persico e le interruzioni nel Mar Rosso stanno spingendo i margini di raffinazione a livelli eccezionali.
- Il margine di 71,29 dollari al barile per il gasolio a Singapore segnala la scarsità del prodotto, ma non corrisponde al prezzo pagato dagli automobilisti alla pompa.
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La contraddizione è solo apparente: il petrolio greggio e i carburanti raffinati non sono la stessa merce e non viaggiano allo stesso modo.
Ad agosto il North Sea Dated, un riferimento internazionale per il prezzo del greggio, era scambiato intorno ai 92 dollari al barile. Nel frattempo, i margini su diesel, benzina e carburante per aerei restavano vicini ai massimi storici. 8
Intervenendo alla conferenza ONS di Stavanger, il CEO di TotalEnergies Patrick Pouyanné ha definito la situazione una combinazione insolita: un mercato ribassista per il greggio e rialzista per i prodotti raffinati. Il motivo, ha spiegato, è che le petroliere con il greggio riescono ancora ad attraversare lo Stretto di Hormuz, mentre i costi di trasporto, assicurazione e sicurezza impediscono a molti carichi di carburante di fare lo stesso viaggio in modo economicamente sostenibile. 13
Il CEO di Shell Wael Sawan ha descritto la pressione sui prodotti petroliferi come una «tripla minaccia»: gli attacchi ucraini alle raffinerie russe, i pericoli per la navigazione nel Golfo Persico e le interruzioni nel Mar Rosso.
La vera scarsità è il carburante che può essere consegnato
Il punto non è soltanto quanti barili esistano o quanto greggio venga estratto. Il greggio raffinato e i prodotti finiti utilizzano navi, rotte e reti commerciali differenti.
Una grande petroliera per il greggio può distribuire i costi di sicurezza, assicurazione e viaggio su un carico vicino ai 2 milioni di barili. Le navi più piccole che trasportano prodotti raffinati hanno invece una capacità molto inferiore. Lo stesso premio per il rischio finisce quindi per pesare molto di più su ogni barile di diesel o benzina. 11
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In queste condizioni, il trasporto di una nave carica di greggio può restare conveniente, mentre quello di una nave con prodotti raffinati diventa troppo costoso. Si crea così un problema di distribuzione fisica: una raffineria o un consumatore possono trovarsi senza il carburante giusto nel posto giusto, anche se il greggio è ancora disponibile altrove.
Gli attacchi alle raffinerie russe stringono l'offerta di diesel
Secondo Reuters, gli attacchi ucraini hanno ridotto di quasi il 30% la capacità di raffinazione effettivamente operativa in Russia, portando la lavorazione sotto i 4 milioni di barili al giorno negli ultimi mesi. Mosca ha inoltre vietato le esportazioni di diesel a luglio.
A luglio le esportazioni russe via mare di prodotti petroliferi sono diminuite di circa un terzo rispetto al mese precedente, arrivando a circa 3,9 milioni di tonnellate. Il calo riflette sia la minore produzione sia le restrizioni all'export.
È stata inoltre riportata una stima di Pouyanné secondo cui gli attacchi dei droni ucraini avrebbero ridotto le forniture russe di carburante di 3-3,5 milioni di barili al giorno. Il dato va interpretato con cautela: descrive una perdita ampia di disponibilità o una perturbazione delle forniture, non necessariamente una quantità verificata di capacità di raffinazione rimossa in modo permanente. 11
Perché benzina e diesel possono rincarare anche se il greggio scende
Il prezzo del greggio è solo una componente del prezzo finale di benzina e diesel. Quando la catena di approvvigionamento è sotto pressione, diventano determinanti anche i margini di raffinazione, i noli marittimi, i costi assicurativi, le scorte regionali e la disponibilità di specifici tipi di carburante.
Il 30 luglio i futures europei sul gasolio a basso tenore di zolfo hanno raggiunto un premio record di 74,66 dollari al barile rispetto al greggio. I margini europei di raffinazione del jet fuel sono rimasti sopra gli 80 dollari al barile. Il cosiddetto crack spread misura la differenza tra il prezzo di un prodotto raffinato e quello del greggio utilizzato come materia prima: non coincide con il prezzo al dettaglio praticato da un distributore. 1
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Per gli automobilisti la conseguenza è scomoda: un calo del greggio di riferimento non garantisce automaticamente benzina o diesel più economici. Le indicazioni emerse dalla conferenza ONS suggeriscono che i consumatori europei potrebbero restare esposti a prezzi elevati, mentre negli Stati Uniti la benzina potrebbe rimanere sopra i 4 dollari al gallone se il collo di bottiglia nella produzione e nella consegna dei carburanti non si risolve.
L'Asia sta assorbendo gran parte della carenza
Kpler stima che ad agosto le importazioni asiatiche di distillati leggeri e medi — tra cui diesel, jet fuel e benzina — raggiungeranno una media di 5,59 milioni di barili al giorno. Il dato è quasi identico ai 5,60 milioni di luglio, ma è inferiore del 21% alla media di 7,08 milioni di barili al giorno dei tre mesi terminati a febbraio. La differenza equivale a un deficit di circa 1,49 milioni di barili al giorno. 17
L'impatto non è uniforme. I Paesi importatori con redditi più bassi dispongono di minori risorse per superare gli altri acquirenti nelle gare d'acquisto e di scorte di sicurezza più limitate. Indonesia e Filippine risultano quindi più esposte. L'Australia ha avuto maggiori possibilità di assicurarsi carichi sostitutivi, ma a prezzi sensibilmente più alti. 17
Per questo la crisi non può essere valutata contando soltanto i carichi di greggio che attraversano Hormuz. La domanda decisiva per famiglie, compagnie aeree, autotrasportatori e industria è un'altra: il carburante raffinato può arrivare in modo sicuro e a un costo sostenibile nel mercato in cui serve?
Il margine di raffinazione mostra dove il mercato è più teso
Il 21 agosto una raffineria di Singapore avrebbe ottenuto un margine di 71,29 dollari per ogni barile di gasolio prodotto, in calo rispetto agli 85,63 dollari di un mese prima ma ancora su un livello eccezionalmente elevato. Il gasolio è uno dei principali componenti del diesel. 6
Un margine simile è un segnale potente: le raffinerie vengono ricompensate profumatamente per produrre un carburante di cui gli acquirenti hanno urgente bisogno. Aiuta anche a spiegare come il mercato possa apparire relativamente debole per il greggio e, allo stesso tempo, estremamente rigido per il diesel e gli altri distillati medi.
La pressione potrebbe continuare se le forniture dal Medio Oriente restassero interrotte, se le esportazioni russe rimanessero limitate, se le raffinerie asiatiche non riuscissero a tornare a regimi normali e se eventuali nuove sanzioni statunitensi contro l'Iran riducessero ulteriormente i barili disponibili. Maggiori esportazioni dalla Cina potrebbero attenuare lo squilibrio, ma il sollievo dipenderebbe sia da una produzione sufficiente sia dalla possibilità di trasportare i prodotti in sicurezza. 2
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Che cosa potrebbe far scendere i prezzi?
Un ritorno rapido alla normalità richiederebbe diversi cambiamenti contemporaneamente:
- una navigazione più sicura e meno costosa nel Golfo Persico e nel Mar Rosso;
- il ripristino della capacità di raffinazione e delle esportazioni russe di prodotti petroliferi;
- una maggiore produzione delle raffinerie asiatiche e di altri impianti sostitutivi;
- tempo sufficiente per ricostituire le scorte e regolarizzare i programmi di trasporto.
Anche un miglioramento della sicurezza marittima non riempirebbe immediatamente i serbatoi regionali. Shell ha avvertito separatamente che il riequilibrio del mercato globale del greggio potrebbe richiedere quasi un anno o anche più. Questo lascia pensare che i mercati fisici dell'energia possano restare sotto stress anche dopo l'attenuazione della prima interruzione delle forniture.
La lezione di Stavanger, dunque, non è che il prezzo del greggio abbia smesso di contare. È che il greggio non è più l'unico — e forse nemmeno il principale — vincolo. Per i consumatori, la scarsità decisiva è sempre più quella di carburante raffinato che possa essere trasportato, assicurato e consegnato nel luogo in cui serve.
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Il mercato è sempre più a corto di carburanti raffinati consegnabili — diesel, benzina e jet fuel — non necessariamente di greggio. Patrick Pouyanné ha spiegato che il greggio continua a transitare nello Stretto di Hormuz, mentre costi di trasporto, assicurazione e sicurezza rendono antieconomico il passaggio di molti prodotti raffinati.
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Gli attacchi alle raffinerie russe, i rischi nel Golfo Persico e le interruzioni nel Mar Rosso stanno spingendo i margini di raffinazione a livelli eccezionali.