La ritirata del petrolio cinese ha frenato il Brent, ma non è stata una concessione geopolitica

Il crollo delle importazioni cinesi di greggio è diventato uno dei principali contraccolpi sul lato della domanda durante la crisi dello Stretto di Hormuz nel 2026. Secondo i dati doganali ufficiali, nel secondo trimestre la Cina ha importato in media 8,1 milioni di barili al giorno, il 32% in meno rispetto al trimestre precedente. A giugno il dato è sceso a 7,12 milioni di barili al giorno, il livello più basso da quasi dieci anni. 1720

Questa frenata ha contribuito a evitare che lo shock dell’offerta producesse un’impennata ancora più forte dei prezzi. Ma sarebbe fuorviante leggerla come una semplice concessione geopolitica di Pechino. Le raffinerie cinesi hanno reagito a un greggio più costoso e rischioso da trasportare, a una domanda interna debole e a margini di lavorazione meno favorevoli. Nel frattempo, le scorte hanno coperto una parte del deficit.

Numeri spettacolari, ma non tutti misurano la stessa cosa

La Cina aveva iniziato il 2026 con importazioni eccezionalmente elevate. A gennaio e febbraio gli acquisti hanno raggiunto una media di circa 11,99 milioni di barili al giorno, mentre le raffinerie mantenevano ritmi elevati e aumentavano le scorte.

Poi è arrivata una brusca inversione:

• Secondo trimestre: 8,1 milioni di barili al giorno, il 32% in meno rispetto al primo trimestre. 17
• Giugno: 7,12 milioni di barili al giorno, in calo del 41,3% su base annua e ai minimi dall’ottobre 2016. 20
• Giugno e luglio insieme: 7,78 milioni di barili al giorno secondo un calcolo Reuters, dopo il rimbalzo degli arrivi di luglio a 8,41 milioni. 18

Queste cifre non sono però intercambiabili. I dati doganali registrano le importazioni ufficiali, mentre i servizi di tracciamento navale stimano gli arrivi via mare. Kpler ha valutato gli arrivi marittimi di maggio a 6,36 milioni di barili al giorno, contro gli 8,10 milioni di aprile. 19

Per questo, una stima mensile degli arrivi via mare non può essere confrontata direttamente con una media doganale trimestrale o con dati elaborati usando una metodologia diversa. La distinzione è importante: senza di essa, il calo può apparire più ampio o più preciso di quanto consentano realmente le informazioni disponibili.

Perché la crisi di Hormuz ha spinto la Cina a comprare meno

La quasi-chiusura dello Stretto di Hormuz ha interrotto una delle principali rotte energetiche mondiali, aumentando sia il costo di consegna sia il rischio logistico del greggio mediorientale. L’Agenzia internazionale dell’energia (AIE) ha riferito che le esportazioni regionali, comprese quelle instradate attraverso percorsi alternativi, sono diminuite di 2,1 milioni di barili al giorno dopo la nuova chiusura di fatto del passaggio, all’inizio di luglio. 5

Per le raffinerie cinesi, ridurre gli acquisti era una risposta economicamente razionale:

1. Prezzi più alti: comprare grandi quantità durante un’emergenza avrebbe significato fissare costi elevati.
2. Rischio dei trasporti: i carichi legati alle rotte interrotte sono diventati più costosi e difficili da movimentare.
3. Domanda interna più debole: con consumi e margini dei prodotti raffinati in peggioramento, c’era meno motivo per mantenere alte le lavorazioni.
4. Scorte disponibili: il greggio già immagazzinato, nelle riserve commerciali o strategiche, consentiva di non sostituire immediatamente ogni barile mancante.

L’indizio più forte che non si sia trattato soltanto di un problema di trasporti è il calo simultaneo dell’attività di raffinazione. A giugno la lavorazione del greggio nelle raffinerie cinesi è scesa a 12,47 milioni di barili al giorno, il 17,7% in meno rispetto a un anno prima e il livello più basso dal marzo 2020, secondo Reuters.

In sostanza, le importazioni sono diminuite sia perché l’accesso al greggio era più difficile, sia perché la Cina aveva meno bisogno di produrre carburanti.

Come la minore domanda cinese ha attenuato il picco del Brent

All’inizio della crisi i prezzi riflettevano il timore che la perturbazione di Hormuz avrebbe sottratto al commercio mondiale una quantità ingente di greggio e prodotti raffinati. Durante il conflitto il Brent ha superato brevemente i 126 dollari al barile. 14

La ritirata cinese ha modificato quell’equilibrio. Quando il principale importatore mondiale compra meno, diminuisce la concorrenza per i carichi disponibili proprio mentre le rotte di approvvigionamento sono sotto pressione. Non è sufficiente a ripristinare la produzione interrotta o a riaprire lo Stretto, ma assorbe una parte dello shock dal lato della domanda.

Gli acquisti più contenuti della Cina hanno così contribuito a ridurre il premio di panico incorporato nel prezzo del greggio. Reuters ha riferito che il mercato si è successivamente stabilizzato intorno ai 90 dollari, iniziando a considerare la crisi come prolungata ma più gestibile. 1 Un’altra analisi ha attribuito la mancata permanenza del Brent ai livelli estremi inizialmente temuti, tra gli altri fattori, alla domanda cinese più debole, alla maggiore produzione statunitense e alla disponibilità di rotte alternative. 12

L’effetto macroeconomico è però relativo, non assoluto. Un Brent a 90-95 dollari è meno dannoso di un prezzo a 126 dollari o ancora più alto: riduce la pressione diretta sui costi dei carburanti e il rischio di un’ondata inflazionistica alimentata dal petrolio. Ma la distruzione della domanda non è un beneficio gratuito. Se i prezzi scendono perché fabbriche, trasporti e consumatori utilizzano meno carburante, quella stessa debolezza può frenare la crescita mondiale.

Le previsioni dell’AIE riflettono proprio questo deterioramento. Nel rapporto di agosto l’agenzia stimava una diminuzione della domanda globale di petrolio di circa 1,1 milioni di barili al giorno nel 2026; nel secondo trimestre la domanda risultava quasi 5 milioni di barili al giorno più bassa rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. L’AIE ha inoltre ridotto le sue previsioni annuali, citando l’impatto dei prezzi più elevati e della disponibilità ridotta di prodotti raffinati sui consumi. 6

Perché un greggio meno caro non ha eliminato la tensione sul diesel

Il prezzo del greggio e quello dei prodotti raffinati possono muoversi in direzioni opposte. Una raffineria ha bisogno di greggio adatto, capacità operativa e sbocchi remunerativi per benzina, diesel e altri prodotti. Un benchmark più basso non garantisce quindi che il diesel sia abbondante.

La crisi del 2026 ha colpito contemporaneamente i flussi di greggio e quelli dei prodotti raffinati. Inoltre, il basso utilizzo delle raffinerie ha limitato la capacità di sostituire i volumi mancanti. Reuters ha riferito che i margini di raffinazione del diesel negli Stati Uniti sono rimasti solidi anche dopo un accordo preliminare sulla guerra con l’Iran; il crack spread del diesel ha raggiunto 62,84 dollari al barile il 25 giugno. 3

Questo dato conferma una persistente tensione sul diesel, ma non dimostra l’affermazione più forte secondo cui il crack spread avrebbe superato i 100 dollari al barile. Un commento di mercato ha avanzato questa tesi, ma le fonti disponibili non forniscono prove primarie sufficientemente solide per verificare quel livello preciso. 7

La lezione generale è chiara: il Brent può scendere mentre il diesel resta costoso, se la capacità di raffinazione, la logistica dei prodotti o le scorte regionali sono più tese del mercato del greggio.

Come può la Cina soddisfare il fabbisogno energetico importando meno?

La capacità cinese di mantenere importazioni più basse è meno enigmatica se gli acquisti esteri vengono considerati come una sola componente di un sistema più ampio. Possono agire diversi fattori contemporaneamente:

• Riduzione delle scorte: il greggio acquistato prima della crisi può sostituire temporaneamente alcuni carichi in arrivo.
• Minori lavorazioni: produrre meno carburanti richiede meno greggio.
• Produzione nazionale: l’estrazione interna aumenta il greggio disponibile per la lavorazione; Reuters ha indicato una produzione nazionale di 4,41 milioni di barili al giorno a giugno.
• Fornitori e rotte alternative: i carichi provenienti da aree meno colpite possono compensare in parte le perdite.
• Consumi più contenuti: una minore attività industriale, dei trasporti o dei consumatori riduce il fabbisogno complessivo di petrolio.

L’incognita principale è la dimensione e la composizione delle scorte cinesi. I dati pubblici non mostrano pienamente quanto greggio sia conservato in depositi commerciali, riserve strategiche o altri impianti. È quindi difficile capire per quanto tempo la riduzione degli acquisti possa proseguire senza imporre un ulteriore taglio alle raffinerie o creare problemi nella disponibilità dei carburanti.

L’aumento degli arrivi a 8,41 milioni di barili al giorno a luglio suggerisce inoltre di non interpretare il calo come una contrazione permanente e lineare. I volumi sono rimasti molto inferiori a quelli dell’anno precedente, ma il rimbalzo dimostra che gli acquisti cinesi possono cambiare rapidamente in base a prezzi, condizioni di navigazione e redditività delle raffinerie. 18

Cosa significa la ritirata cinese per le previsioni sul petrolio

L’eventuale ritorno della Cina sul mercato rappresenta il principale rischio rialzista per il greggio. Se il transito attraverso Hormuz tornasse alla normalità mentre le raffinerie cinesi ricostituissero le scorte o aumentassero la produzione, la domanda potrebbe crescere rapidamente. L’impatto sarebbe maggiore se l’offerta regionale restasse compromessa o le scorte mondiali si fossero ridotte.

Lo scenario opposto è una diminuzione più strutturale della domanda cinese. Una maggiore diffusione dei veicoli elettrici, l’espansione dei servizi di ride-hailing e una minore attività industriale potrebbero ridurre il fabbisogno di greggio anche dopo il miglioramento dei trasporti. I dati dimostrano chiaramente lo shock sulle importazioni, ma non dicono ancora quanto del calo sarà duraturo.

Un Brent tra 80 e 90 dollari va quindi considerato uno scenario condizionato, non una previsione certa. Dipende dal perdurare della moderazione della domanda, dalla disponibilità delle scorte, dalle rotte alternative e dall’assenza di una nuova escalation. Un cessate il fuoco duraturo e transiti sicuri ridurrebbero il premio per il rischio; nuovi attacchi, ulteriori danni alle infrastrutture o una ripresa più forte degli acquisti cinesi lo farebbero aumentare. L’AIE ha descritto le prospettive come eccezionalmente incerte e ha indicato il North Sea Dated intorno ai 92 dollari al barile ad agosto. 5

Più influenza strategica, ma nessun vincitore netto

La riduzione degli acquisti ha dato alla Cina un’influenza insolita sull’equilibrio petrolifero globale. Quando il maggiore importatore mondiale compra meno, può allentare la concorrenza per i carichi scarsi e modificare il percorso dei prezzi ben oltre l’Asia. È un peso di mercato rilevante, anche se la contrazione è dettata dall’economia interna e non da una strategia geopolitica deliberata.

L’influenza di Washington è più legata alla sicurezza delle rotte, alle riserve strategiche e al coordinamento delle risposte sul fronte dell’offerta. Quella di Pechino deriva dalla dimensione dei suoi acquisti, dalle scorte e dalla possibilità di modificare la domanda delle raffinerie. Nessuno dei due Paesi, però, è completamente protetto: entrambi restano esposti allo stesso collo di bottiglia marittimo, alle perdite fisiche di produzione e al costo economico di una crisi prolungata.

La ritirata cinese ha guadagnato tempo per il mercato petrolifero, ma non ha risolto il problema dell’offerta, non ha garantito diesel a buon mercato e non dimostra che la domanda cinese sia entrata in un declino permanente. Il prossimo segnale decisivo sarà capire se le importazioni torneranno a crescere quando diminuiranno i rischi di transito e i prezzi del greggio, oppure se minori lavorazioni e cambiamenti strutturali nei trasporti manterranno la domanda sotto pressione.