Il problema non è più soltanto il petrolio: è la capacità di trasformarlo in carburante

La guerra iniziata il 28 febbraio ha provocato uno shock petrolifero, ma il suo effetto più persistente si è concentrato sui carburanti raffinati: soprattutto diesel, benzina e carburante per aerei. Gli attacchi alle infrastrutture energetiche mediorientali, il drastico calo del traffico di petroliere nello Stretto di Hormuz e i danni alle raffinerie russe hanno ridotto la capacità del sistema di trasformare il greggio in prodotti finiti. 36

La distinzione è fondamentale. L’offerta di greggio e le sue quotazioni possono iniziare a recuperare quando le rotte marittime tornano operative. I prezzi alla pompa, però, possono restare elevati se le raffinerie sono danneggiate, le esportazioni limitate o le scorte già consumate. Le prove disponibili indicano uno shock dell’offerta molto grave, ma non consentono ancora di concludere con certezza che i prezzi dei carburanti resteranno alti per anni.

Come un’interruzione del greggio è diventata una carenza di carburante

Lo Stretto di Hormuz è una delle principali vie di transito mondiale per il greggio e i prodotti petroliferi. Nel secondo trimestre del 2026, attraverso lo Stretto sono transitati in media appena 4,9 milioni di barili al giorno di greggio e liquidi petroliferi, contro i 21,6 milioni di barili al giorno del quarto trimestre del 2025, prima del conflitto.

L’interruzione ha colpito entrambi i lati della filiera:

• le raffinerie hanno avuto difficoltà a ricevere il greggio necessario alla lavorazione;
• i carburanti già raffinati hanno incontrato ostacoli nel raggiungere i Paesi importatori;
• alcuni impianti mediorientali sono stati attaccati o costretti a fermarsi;
• le rotte alternative hanno potuto compensare solo una parte dei volumi normalmente passati da Hormuz.

L’Agenzia internazionale dell’energia (AIE) ha definito l’interruzione la più grande perturbazione dell’offerta nella storia del mercato petrolifero globale. A marzo, le scorte mondiali osservate sono diminuite di 85 milioni di barili; quelle al di fuori del Golfo mediorientale sono calate di 205 milioni di barili, mentre i flussi attraverso Hormuz erano fortemente ridotti.

La capacità di raffinazione è diventata il vero collo di bottiglia

La crisi non è stata semplicemente una carenza di petrolio nel sottosuolo. È stata una carenza di raffinerie operative e di logistica affidabile.

Secondo le stime dell’AIE, nel secondo trimestre la lavorazione mediorientale è rimasta di 2,9 milioni di barili al giorno al di sotto dei livelli precedenti alla guerra; nel terzo trimestre il divario dovrebbe essere ancora di 2,2 milioni di barili al giorno. Nel frattempo, gli attacchi ucraini hanno portato la raffinazione russa vicino ai minimi di vent’anni: a luglio la produzione delle raffinerie russe è stata indicata a 3,9 milioni di barili al giorno. 12

Nel complesso, i danni alle raffinerie mediorientali e la perdita di capacità russa hanno sottratto circa 5 milioni di barili al giorno, pari a circa il 6% della capacità globale di raffinazione precedente alla guerra, nel secondo trimestre. Le lavorazioni globali sono scese in media a circa 78 milioni di barili al giorno, il livello più basso dai momenti più duri della pandemia di COVID-19 nel 2020, secondo le stime dell’AIE citate nei resoconti. 3

Ecco perché il mercato può trovarsi a corto di prodotti raffinati anche quando il greggio è disponibile in altre regioni. Reindirizzare una petroliera non basta a sostituire una raffineria danneggiata: occorre riparare gli impianti, ripristinare i servizi ausiliari, assicurare i trasporti e verificare che le strutture possano tornare a funzionare in sicurezza.

Perché il diesel ha reagito più del greggio

Il diesel è particolarmente esposto perché alimenta il trasporto merci, l’agricoltura, l’edilizia e gran parte dell’industria pesante. Anche l’Europa è entrata nello shock con riserve limitate: le scorte di gasolio — un indicatore vicino a quello del diesel — presso l’hub di Amsterdam-Rotterdam-Anversa risultavano inferiori del 24% alla media degli ultimi cinque anni. 1

I margini di raffinazione mostrano quanto il mercato si sia ristretto. Nell’area dell’euro, la componente legata al margine di raffinazione del diesel è passata da 0,10 euro per litro del prezzo al dettaglio prima della guerra a 0,35 euro nelle prime tre settimane di luglio. Per la benzina, il margine è salito da 0,04 euro a febbraio a 0,23 euro a luglio. 4

Di conseguenza, i prezzi dei carburanti finiti hanno superato la crescita iniziale del greggio. Il diesel europeo è aumentato di oltre il 70% dall’inizio della guerra, mentre la benzina negli Stati Uniti è salita di circa il 60%, secondo i resoconti che citano dati AIE. 5

La pressione è stata visibile anche negli Stati Uniti, dove le scorte sono rimaste inferiori alle medie recenti. Nella settimana conclusa il 17 luglio, le riserve statunitensi di greggio erano inferiori del 6% alla media quinquennale, quelle di benzina del 7% e quelle di distillati del 10%.

L’impatto economico: uno shock dell’offerta con effetti stagflazionistici

La scarsità di carburante si trasmette all’economia attraverso i costi, oltre che attraverso i prezzi. Un diesel più caro aumenta il costo del trasporto delle merci, dell’utilizzo dei macchinari agricoli, della costruzione di infrastrutture e del funzionamento degli impianti industriali. Le imprese possono trasferire questi aumenti ai clienti, assorbirli riducendo i margini oppure diminuire l’attività.

Il risultato potenziale è una combinazione stagflazionistica: prezzi al consumo più alti insieme a un reddito reale delle famiglie più debole e a una crescita economica più lenta. La pressione è maggiore nei settori che non possono sostituire rapidamente il diesel o assicurarsi forniture a lungo termine.

Le scorte ridotte rendono le prospettive ancora più fragili. Anche con una domanda invariata, un nuovo attacco, un’interruzione dei trasporti o un guasto a una raffineria potrebbe provocare una reazione sproporzionata dei prezzi, perché gli acquirenti avrebbero meno riserve da utilizzare. Al contrario, una ricostituzione prolungata delle scorte ridurrebbe il rischio e contribuirebbe a restringere i margini di raffinazione.

Perché le prospettive restano incerte

Le informazioni disponibili descrivono due forze contrapposte. Da un lato, ad agosto l’AIE ha riferito che la produzione del Golfo era ancora inferiore di 8,3 milioni di barili al giorno ai livelli precedenti alla guerra e che le esportazioni regionali erano diminuite dopo la nuova chiusura di fatto dello Stretto all’inizio di luglio. Anche la raffinazione russa è rimasta depressa, mentre gli attacchi alle raffinerie hanno contribuito alle restrizioni sulle esportazioni di carburanti dalla Russia. 26

Dall’altro lato, la U.S. Energy Information Administration (EIA), l’agenzia statistica ed energetica del governo statunitense, afferma che un memorandum del 18 giugno tra Stati Uniti e Iran mirava a porre fine al conflitto e che l’intesa è stata seguita da un aumento del traffico attraverso Hormuz. La sua previsione indica un ritorno della produzione di greggio e dei flussi commerciali verso livelli vicini a quelli precedenti al conflitto entro la fine dell’anno, con il ripristino della maggior parte della produzione temporaneamente fermata entro l’inizio del 2027.

Le due valutazioni non coincidono pienamente. Per questo la durata della crisi va descritta come condizionata dagli sviluppi, non come già definita. Un accordo duraturo e una navigazione sicura e regolare potrebbero far scendere il prezzo del greggio relativamente in fretta. I carburanti raffinati probabilmente impiegherebbero più tempo a normalizzarsi, perché le raffinerie devono ripartire in sicurezza e le scorte devono essere ricostituite; tuttavia, le informazioni disponibili non fissano un calendario definitivo per la riparazione di ogni impianto danneggiato nel Golfo.

Che cosa potrebbe portare sollievo?

Il mercato dei carburanti avrebbe bisogno di tre miglioramenti simultanei:

1. Transito più sicuro e regolare attraverso Hormuz, per consentire il normale movimento di greggio e prodotti raffinati.
2. Ripristino delle raffinerie in Medio Oriente e in Russia, così da aumentare la produzione di diesel, benzina e carburante per aerei.
3. Ricostituzione delle scorte, soprattutto dei distillati, per ridurre l’esposizione degli acquirenti alla prossima interruzione.

La lezione principale è che la ripresa del greggio non garantisce un ritorno immediato a benzina e diesel a buon mercato. Il conflitto ha messo in luce un collo di bottiglia più ristretto e difficile da risolvere: la capacità mondiale di raffinare, trasportare e stoccare il carburante finito. L’eventuale calo dei prezzi dipenderà quindi non solo dalla produzione di greggio, ma dal ripristino dell’intera filiera.