Stretto di Hormuz, il traffico marittimo crolla a un quinto dei livelli prebellici

Il problema non riguarda soltanto ritardi e tempi di consegna. Le segnalazioni disponibili descrivono sorvoli di droni, contatti radio VHF con le navi, attività militare e aree con rischio di mine. Gli attacchi contro navi commerciali hanno costretto armatori e noleggiatori a chiedersi se un viaggio sia assicurabile, se si riesca a trovare un equipaggio disposto a effettuarlo e se la nave possa arrivare a destinazione senza subire danni.

Per alcuni transiti, l’assicurazione può essere diventata troppo costosa o semplicemente non disponibile. Anche i marittimi possono rifiutare incarichi percepiti come eccessivamente pericolosi. ^B Le società reagiscono rinviando le partenze, scegliendo rotte alternative, modificando i piani di carico oppure effettuando transiti “dark”, con i segnali AIS disattivati.

Un transito “dark” non dimostra, da solo, che una nave abbia scelto la rotta omanita o quella iraniana. Dimostra soltanto che i dati visibili sono incompleti. Per questo le percentuali sulla distribuzione dei passaggi devono essere interpretate con cautela.

Rotta iraniana o corridoio omanita? Il quadro cambia nel tempo

Le informazioni disponibili non indicano uno spostamento unico e definitivo, ma una situazione mobile e controversa.

All’inizio di agosto, una valutazione di Kpler ha rilevato che sette delle otto navi entrate nello stretto avevano seguito la rotta iraniana. ^R Un’analisi separata del mercato delle petroliere ha identificato 45 transiti sul lato iraniano e soltanto quattro confermati sulla corsia omanita tra il 14 luglio e il 6 agosto. Oltre metà dei passaggi osservati, tuttavia, non poteva essere verificata perché i segnali AIS erano assenti. ^T

I dati più recenti suggeriscono invece una direzione diversa. Secondo Kpler, oltre l’80% dei transiti di carichi liquidi nelle due settimane precedenti aveva utilizzato il canale meridionale vicino all’Oman, autorizzato dalle Nazioni Unite, oppure aveva navigato in modalità “dark” ed era probabilmente passato da quella rotta. Alcuni operatori potrebbero quindi aver cercato di ridurre l’esposizione alle acque sotto controllo iraniano. Questo non significa, però, che ogni nave senza segnale abbia necessariamente seguito il corridoio meridionale.

È circolata anche l’affermazione secondo cui 16 dei 18 attacchi con proiettili registrati dal 6 luglio sarebbero avvenuti lungo la rotta meridionale. ^G Il dato proviene da una fonte di affidabilità più bassa e, da solo, non chiarisce le circostanze di ogni attacco né il numero complessivo di navi che utilizzavano le due rotte. Non consente dunque di concludere che le compagnie abbiano respinto in massa il corridoio coordinato dagli Stati Uniti.

La lettura più prudente è un’altra: gli operatori stanno prendendo decisioni sotto forte incertezza e la rotta preferita è cambiata nel tempo. Nessuno dei due corridoi può essere considerato stabilmente sicuro. La rotta omanita può ridurre l’esposizione alle acque controllate dall’Iran, ma scorte e coordinamento non eliminano il rischio di missili, droni, mine, abbordaggi o interferenze elettroniche. La scelta commerciale dipende dal rapporto tra questi rischi, condizioni assicurative, valore del carico e urgenza della consegna.

I flussi di petrolio restano lontani dai livelli normali

Prima del conflitto, Hormuz gestiva circa un quinto delle esportazioni mondiali di petrolio e gas naturale liquefatto. ^R Secondo dati Kpler citati da Reuters, i flussi di greggio e prodotti raffinati erano pari a circa 18 milioni di barili al giorno prima della guerra e sono scesi a 4,8 milioni di barili al giorno a luglio.

Il confronto va letto con prudenza. Le navi che spengono l’AIS sono più difficili da tracciare; i carichi possono essere conteggiati in punti diversi del viaggio e il numero di navi non si traduce automaticamente in volumi consegnati nello stesso giorno. Per sostenere che le esportazioni siano tornate alla normalità servirebbero quindi dati sui carichi, non soltanto un aumento dei passaggi visibili.

Durante il memorandum d’intesa tra Stati Uniti e Iran si è verificato un miglioramento temporaneo. Kpler ha stimato che nei 60 giorni coperti dall’accordo siano usciti dal Golfo 374 milioni di barili, pari a circa 6,1 milioni di barili al giorno. Era comunque soltanto il 40% circa dei 15 milioni di barili transitati in un periodo prebellico comparabile. La scadenza dell’intesa e la ripresa degli attacchi mostrano quanto rapidamente i flussi possano deteriorarsi.

L’impatto sull’offerta mondiale è già significativo. L’Agenzia internazionale dell’energia (IEA) ha previsto per il 2026 una riduzione della produzione globale di petrolio di 4,3 milioni di barili al giorno, circa il 4%, a causa della crisi regionale più ampia, che coinvolge Hormuz, le esportazioni iraniane, Bab el-Mandeb e altre rotte. ^R

Il bypass saudita riduce l’esposizione, ma non sostituisce Hormuz

La risposta principale dell’Arabia Saudita consiste nel trasferire più greggio verso ovest attraverso la pipeline East-West, nota anche come Petroline, fino ai terminali sul Mar Rosso di Yanbu. La condotta è stata riportata a una capacità di circa 7 milioni di barili al giorno.

Riyadh sta inoltre valutando un ampliamento fino a 2 milioni di barili al giorno. L’eventuale progetto offrirebbe maggiore flessibilità all’Arabia Saudita e, potenzialmente, ai produttori vicini del Golfo che altrimenti dovrebbero passare da Hormuz. In questo schema diventano strategici anche i serbatoi e gli impianti di carico di Yanbu: consentono di stoccare il greggio, ridirigerlo e imbarcarlo senza attraversare il punto di passaggio.

Il bypass non è però un sostituto completo dello stretto. Capacità delle condotte, spazio di stoccaggio, strutture portuali, disponibilità di petroliere e necessità delle raffinerie possono trasformarsi in colli di bottiglia. Inoltre, la soluzione aiuta soprattutto l’Arabia Saudita. I produttori che non dispongono di infrastrutture analoghe verso ovest restano molto più dipendenti da Hormuz per esportazioni, importazioni, condensati, GPL e altri carichi energetici.

Le conseguenze per Singapore e le catene di approvvigionamento

La crisi non riguarda soltanto i Paesi esportatori di greggio. Raffinerie e aziende industriali asiatiche devono fare i conti con l’incertezza sull’arrivo di greggio del Golfo, prodotti raffinati, GPL e altre materie prime. Anche quando alcuni carichi continuano a viaggiare, noli, assicurazioni e scorte possono diventare più costosi: le imprese devono infatti pianificare con tempi di consegna più lunghi e rotte meno prevedibili.

Singapore è particolarmente esposta perché è un importante polo asiatico per raffinazione, rifornimento navale, petrolchimica e commercio di materie prime. I dati disponibili sostengono l’idea di una maggiore pressione sui costi degli input e sui rischi di approvvigionamento, ma non offrono una stima affidabile delle perdite produttive o dei fermi specifici delle fabbriche singaporiane. È quindi troppo presto per attribuire alla crisi una cifra precisa sui danni al manifatturiero.

Il punto centrale è più semplice: Hormuz non deve essere completamente chiuso per destabilizzare i mercati energetici. Quando il traffico passa da oltre 100 attraversamenti al giorno a conteggi giornalieri di poche navi commerciali, anche un passaggio parziale lascia assicuratori, armatori, raffinerie e produttori industriali con meno certezze e molte meno alternative praticabili.