A peggiorare la situazione hanno contribuito gli acquisti transfrontalieri. I prezzi regolamentati in Slovenia, più convenienti rispetto a quelli di alcuni Paesi confinanti, hanno attirato automobilisti dall’estero, compresi i cosiddetti “turisti del carburante”. Anche il timore di ulteriori rincari o di future carenze ha spinto alcuni consumatori a fare scorta.

I limiti imposti dai distributori

Prima del provvedimento governativo, MOL Slovenia aveva già introdotto nella propria rete un tetto di 30 litri per rifornimento per i privati. Il limite serviva a evitare che pochi clienti svuotassero i serbatoi delle stazioni, a frenare gli acquisti precauzionali e a lasciare carburante a un numero maggiore di automobilisti. Per società, camion e altri veicoli commerciali erano previste quantità più elevate.

Anche Shell ha successivamente adottato restrizioni, mentre il principale distributore sloveno, Petrol, inizialmente non aveva applicato gli stessi limiti. Il razionamento va quindi letto soprattutto come una misura temporanea di gestione della domanda: ridurre la pressione alle pompe mentre i distributori cercavano di ripristinare le consegne, non come la prova che la Slovenia avesse esaurito le proprie riserve.

Una crisi del diesel più che del greggio

La vicenda slovena si è inserita in uno shock energetico europeo più ampio. Gli attacchi statunitensi e israeliani contro l’Iran e la successiva risposta iraniana hanno gravemente ostacolato il traffico nello Stretto di Hormuz, una rotta essenziale per il trasporto di petrolio greggio e prodotti raffinati. I flussi, pari a circa 18 milioni di barili al giorno prima della guerra, sono scesi a 4,8 milioni a luglio e a circa 2 milioni nei primi giorni di agosto.

Il problema non riguardava soltanto il petrolio estratto, ma anche la capacità di trasformarlo in benzina e diesel. Nel secondo trimestre, la lavorazione nelle raffinerie mediorientali è risultata inferiore di circa 2,9 milioni di barili al giorno rispetto ai livelli prebellici; per il terzo trimestre era previsto un deficit aggiuntivo di 2,2 milioni di barili al giorno. Gli attacchi ucraini, inoltre, hanno spinto la raffinazione russa vicino ai minimi degli ultimi vent’anni.

Questa combinazione ha ridotto l’offerta di diesel e benzina proprio mentre sostituire le forniture mancanti diventava più costoso e difficile. I prezzi europei del diesel sono aumentati di oltre il 70% dall’inizio della guerra, mentre il premio del gasolio europeo sul Brent — un indicatore dei margini di raffinazione — ha raggiunto livelli record.

Perché il prezzo del greggio non racconta tutta la storia

Un calo del Brent non implica necessariamente un immediato ribasso alla pompa. Raffinerie ferme, scorte ridotte, navi cisterna meno disponibili e rotte marittime interrotte possono mantenere molto costosi i prodotti raffinati anche quando il greggio si indebolisce.

L’Energy Information Administration statunitense prevedeva una media del Brent di 103 dollari al barile nel secondo trimestre del 2026, in discesa a 70 dollari nel quarto trimestre. La previsione mostra quanto il percorso del greggio sia volatile, ma non elimina le tensioni specifiche sul diesel e sulla benzina.

Prezzi ancora elevati in Europa

L’impatto si è riflesso sui prezzi al consumo. In Croazia, un documento ufficiale dell’UE indicava il diesel a 1,88 euro al litro il 30 marzo; i dati di mercato di metà agosto lo collocavano intorno a 1,835 euro al litro. In Moldova, il prezzo regolamentato del diesel è salito a circa 1,62 euro al litro alla fine di luglio, dopo un ulteriore aumento.

La pressione potrebbe durare più a lungo di una normale fiammata dei prezzi. Raffinerie, terminali di esportazione e rotte marittime non tornano necessariamente alla normalità non appena cessano i combattimenti. La prosecuzione delle difficoltà nello Stretto di Hormuz, i danni alle infrastrutture del Golfo, la minore lavorazione russa e la disponibilità limitata di petroliere possono mantenere tesi i mercati dei prodotti raffinati.

Gli analisti considerano plausibile un periodo pluriennale di margini di raffinazione e prezzi dei carburanti elevati, anche se la durata dipenderà dall’evoluzione del conflitto, dalla rapidità delle riparazioni, dalla produzione delle raffinerie cinesi e dall’accesso alle rotte di trasporto.

A peggiorare la situazione hanno contribuito gli acquisti transfrontalieri. I prezzi regolamentati in Slovenia, più convenienti rispetto a quelli di alcuni Paesi confinanti, hanno attirato automobilisti dall’estero, compresi i cosiddetti “turisti del carburante”. Anche il timore di ulteriori rincari o di future carenze ha spinto alcuni consumatori a fare scorta.

I limiti imposti dai distributori

Prima del provvedimento governativo, MOL Slovenia aveva già introdotto nella propria rete un tetto di 30 litri per rifornimento per i privati. Il limite serviva a evitare che pochi clienti svuotassero i serbatoi delle stazioni, a frenare gli acquisti precauzionali e a lasciare carburante a un numero maggiore di automobilisti. Per società, camion e altri veicoli commerciali erano previste quantità più elevate.

Anche Shell ha successivamente adottato restrizioni, mentre il principale distributore sloveno, Petrol, inizialmente non aveva applicato gli stessi limiti. Il razionamento va quindi letto soprattutto come una misura temporanea di gestione della domanda: ridurre la pressione alle pompe mentre i distributori cercavano di ripristinare le consegne, non come la prova che la Slovenia avesse esaurito le proprie riserve.

Una crisi del diesel più che del greggio

La vicenda slovena si è inserita in uno shock energetico europeo più ampio. Gli attacchi statunitensi e israeliani contro l’Iran e la successiva risposta iraniana hanno gravemente ostacolato il traffico nello Stretto di Hormuz, una rotta essenziale per il trasporto di petrolio greggio e prodotti raffinati. I flussi, pari a circa 18 milioni di barili al giorno prima della guerra, sono scesi a 4,8 milioni a luglio e a circa 2 milioni nei primi giorni di agosto.

Il problema non riguardava soltanto il petrolio estratto, ma anche la capacità di trasformarlo in benzina e diesel. Nel secondo trimestre, la lavorazione nelle raffinerie mediorientali è risultata inferiore di circa 2,9 milioni di barili al giorno rispetto ai livelli prebellici; per il terzo trimestre era previsto un deficit aggiuntivo di 2,2 milioni di barili al giorno. Gli attacchi ucraini, inoltre, hanno spinto la raffinazione russa vicino ai minimi degli ultimi vent’anni.

Questa combinazione ha ridotto l’offerta di diesel e benzina proprio mentre sostituire le forniture mancanti diventava più costoso e difficile. I prezzi europei del diesel sono aumentati di oltre il 70% dall’inizio della guerra, mentre il premio del gasolio europeo sul Brent — un indicatore dei margini di raffinazione — ha raggiunto livelli record.

Perché il prezzo del greggio non racconta tutta la storia

Un calo del Brent non implica necessariamente un immediato ribasso alla pompa. Raffinerie ferme, scorte ridotte, navi cisterna meno disponibili e rotte marittime interrotte possono mantenere molto costosi i prodotti raffinati anche quando il greggio si indebolisce.

L’Energy Information Administration statunitense prevedeva una media del Brent di 103 dollari al barile nel secondo trimestre del 2026, in discesa a 70 dollari nel quarto trimestre. La previsione mostra quanto il percorso del greggio sia volatile, ma non elimina le tensioni specifiche sul diesel e sulla benzina.

Prezzi ancora elevati in Europa

L’impatto si è riflesso sui prezzi al consumo. In Croazia, un documento ufficiale dell’UE indicava il diesel a 1,88 euro al litro il 30 marzo; i dati di mercato di metà agosto lo collocavano intorno a 1,835 euro al litro. In Moldova, il prezzo regolamentato del diesel è salito a circa 1,62 euro al litro alla fine di luglio, dopo un ulteriore aumento.

La pressione potrebbe durare più a lungo di una normale fiammata dei prezzi. Raffinerie, terminali di esportazione e rotte marittime non tornano necessariamente alla normalità non appena cessano i combattimenti. La prosecuzione delle difficoltà nello Stretto di Hormuz, i danni alle infrastrutture del Golfo, la minore lavorazione russa e la disponibilità limitata di petroliere possono mantenere tesi i mercati dei prodotti raffinati.

Gli analisti considerano plausibile un periodo pluriennale di margini di raffinazione e prezzi dei carburanti elevati, anche se la durata dipenderà dall’evoluzione del conflitto, dalla rapidità delle riparazioni, dalla produzione delle raffinerie cinesi e dall’accesso alle rotte di trasporto.