La crisi globale dei carburanti non è finita: perché i prezzi scendono per il greggio ma salgono alla pompa

Assicurazioni diventate proibitive e timori per la sicurezza hanno reso difficile la navigazione commerciale ordinaria, limitando il movimento non solo del greggio, ma anche di GPL e prodotti raffinati.

La Russia aggiunge un secondo shock all’offerta

La crisi mediorientale si è sovrapposta agli attacchi ucraini contro le infrastrutture energetiche russe. La lavorazione nelle raffinerie russe è scesa verso il minimo degli ultimi vent’anni, mentre le restrizioni imposte da Mosca alle esportazioni di diesel e di altri prodotti raffinati hanno eliminato un’ulteriore fonte di approvvigionamento da un mercato già sotto pressione.

Gli shock si rafforzano a vicenda. Le raffinerie asiatiche faticano a procurarsi greggio proveniente dal Golfo, gli impianti mediorientali destinati all’esportazione non sono ancora tornati pienamente operativi e la lavorazione e le esportazioni russe restano limitate.

Il risultato è una carenza di capacità di trasformazione e di disponibilità per l’export, non semplicemente una carenza di petrolio ancora sottoterra.

La domanda è diminuita, ma non abbastanza

Nel secondo trimestre le raffinerie mondiali hanno lavorato circa 5,1 milioni di barili al giorno in meno rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, secondo la sintesi Reuters dei dati IEA. Anche la domanda è calata, ma meno dell’offerta.

La differenza è stata colmata attingendo alle scorte: tra marzo e luglio le riserve petrolifere globali sono diminuite al ritmo di circa 3,5 milioni di barili al giorno. Negli Stati Uniti, le scorte di diesel hanno raggiunto il livello stagionale più basso da circa tre decenni.

È un segnale importante. Anche se i combattimenti dovessero attenuarsi, prima di tornare alla normalità sarà necessario riparare gli impianti, trovare nuovo greggio, garantire rotte marittime più sicure e ricostituire le riserve.

Questo processo richiede molto più tempo rispetto al movimento dei contratti futures sul greggio. È uno dei motivi per cui il mercato dei carburanti può restare teso anche quando il prezzo del petrolio nelle notizie principali torna a scendere.

Perché diesel e benzina si sono separati dal prezzo del greggio

Il mercato sta prezzando soprattutto la scarsità dei prodotti raffinati, non soltanto il costo del greggio. I prezzi del diesel europeo sono aumentati di oltre il 70% dall’inizio della guerra, mentre quelli della benzina negli Stati Uniti risultano più alti di circa il 60%.

Reuters ha inoltre segnalato premi record o prossimi ai record per il gasolio europeo, mentre gli attacchi alle raffinerie riducono la quantità di carburante disponibile per i consumatori.

Il diesel è particolarmente esposto perché alimenta trasporti merci, cantieri, agricoltura, generatori e macchinari industriali. Un suo rincaro può quindi propagarsi rapidamente ai costi di trasporto, alla distribuzione degli alimenti e alla produzione manifatturiera, anche quando l’attenzione dei consumatori si concentra soprattutto sul prezzo della benzina.

Per l’Africa è anche un passo indietro sulla cucina pulita

La crisi di Hormuz ha colpito anche il GPL, un combustibile centrale in molti programmi per abbandonare legna e carbone nella cottura domestica. Nelle prime tre settimane del conflitto, il benchmark asiatico del propano è aumentato del 53%, mentre quello europeo per i grandi carichi è salito del 64%.

Per le famiglie che dipendono dalle bombole ricaricabili, un aumento improvviso può rendere la cucina pulita troppo costosa o meno affidabile. Alcuni nuclei possono posticipare le ricariche, ridurre i consumi o tornare a carbone, kerosene o legna.

Le conseguenze non riguardano soltanto il bilancio familiare: sono a rischio i progressi contro l’inquinamento dell’aria negli ambienti domestici, il tempo impiegato per procurarsi il combustibile e gli sforzi per ridurre la pressione sulle foreste.

L’impatto è più forte nei mercati dipendenti dalle importazioni, dove i maggiori costi internazionali del combustibile e del trasporto si trasferiscono rapidamente sui consumatori. I governi africani devono scegliere tra lasciare che i rincari arrivino ai prezzi finali, aggravando difficoltà e inflazione, oppure ampliare i sussidi, aumentando la pressione sui bilanci pubblici. In diversi Paesi africani sono già stati segnalati aumenti dei carburanti.

Il rischio per l’inflazione globale

Lo shock energetico può trasmettersi al resto dell’economia attraverso diversi canali:

• Famiglie: benzina, GPL e costi per il riscaldamento riducono il reddito disponibile.
• Trasporti e alimentari: il diesel rende più costoso spostare merci e prodotti agricoli.
• Industria: carburante per aerei, diesel e altri input aumentano i costi operativi.
• Governi: i sussidi diventano più onerosi proprio mentre l’inflazione mette sotto pressione la spesa pubblica.

Il rischio non è necessariamente un ritorno ai massimi del greggio raggiunti durante la guerra. La minaccia più concreta è un periodo prolungato in cui i prodotti raffinati restano costosi perché diversi grandi poli di approvvigionamento operano al di sotto della capacità normale.

Un corridoio marittimo può portare sollievo rapidamente?

Secondo alcune ricostruzioni, un corridoio protetto dagli Stati Uniti consente a un numero limitato di petroliere di attraversare Hormuz. L’operazione riguarderebbe 15-20 petroliere per notte e circa 10 milioni di barili al giorno in uscita dallo Stretto.

Altri dati sul traffico marittimo mostrano però che ad agosto i transiti erano ancora inferiori di circa il 90% rispetto alla media giornaliera precedente alla guerra.

Nel complesso, le informazioni disponibili descrivono un accesso parziale e delicato dal punto di vista operativo, non il ritorno alla normale navigazione commerciale. Un corridoio può ridurre il rischio di un collasso immediato dell’offerta e contribuire a liberare i carichi bloccati, ma non può riparare all’istante le raffinerie, ristabilire il commercio di GPL o ricostituire le scorte di diesel e carburante per aerei.

Che cosa servirebbe per una vera ripresa?

Un miglioramento duraturo richiederebbe probabilmente più condizioni contemporaneamente: un passaggio sicuro e stabile attraverso Hormuz, nessun nuovo attacco alle infrastrutture energetiche mediorientali o russe, il riavvio delle raffinerie danneggiate, una maggiore produzione degli impianti asiatici rimasti operativi e tempo sufficiente per ricostruire le scorte.

È per questo che la crisi dei carburanti raffinati potrebbe durare più a lungo di qualsiasi temporaneo calo del Brent. Finché capacità di raffinazione, rotte marittime e riserve non torneranno a funzionare insieme, il mondo potrebbe continuare a fare i conti con diesel, benzina, carburante per aerei e GPL costosi e difficili da reperire, anche in presenza di un mercato del greggio relativamente più calmo.