La svolta della rotta omanita

Prima dell’ultimo spostamento, gli attacchi iraniani e le richieste di autorizzazione avevano fatto crollare il traffico. Secondo i dati Kpler citati dalla BBC, in un mercoledì sono passate 23 navi tra petroliere e cargo, contro le 47 della settimana precedente. In altri giorni il calo è stato ancora più drastico: Reuters ha registrato appena tre navi commerciali il 17 luglio, mentre altre analisi hanno descritto il traffico delle petroliere come praticamente fermo.

La maggioranza sulla rotta omanita va quindi letta come un segnale di resilienza, non di normalizzazione. Gli operatori commerciali stanno scegliendo un canale contestato e già colpito dall’Iran, apparentemente perché la presenza navale statunitense lo rende un’alternativa praticabile. Secondo l’analisi della CNN, l’Iran ha attaccato decine di navi che tentavano di percorrere il lato omanita, mentre gli Stati Uniti pattugliano lo specchio d’acqua.

La distinzione è importante anche per valutare la dichiarazione del presidente Donald Trump, secondo cui lo Stretto sarebbe sotto “controllo totale”. Le prove disponibili sostengono una conclusione più prudente: l’attività militare statunitense ha contribuito a mantenere in movimento una parte del traffico e ha ridotto la capacità iraniana di imporre una rotta, ma non ha eliminato gli attacchi né ripristinato i flussi consueti. Il 18 agosto la media su cinque giorni era di appena 10 transiti, mentre Trump affermava che lo Stretto era “aperto e operativo”.

L’Iran conserva un forte potere di disturbo

Per esercitare influenza, Teheran non deve fermare ogni singola nave. Minacce, attacchi, ispezioni, ritardi, richieste di cambiare rotta e incertezza sulle coperture assicurative possono rendere una traversata economicamente sconveniente. Dopo gli attacchi di luglio contro alcune petroliere, tra cui una nave qatariota per il gas naturale liquefatto e una petroliera saudita, le autorità marittime hanno innalzato il livello di minaccia a “grave”.

Gli attacchi sono proseguiti anche mentre la rotta omanita conquistava la maggioranza dei transiti. Gli Emirati Arabi Uniti hanno dichiarato che due petroliere gestite da ADNOC sono state colpite durante il passaggio ad agosto. Non ci sono state vittime, ma l’episodio ha confermato i rischi per le navi che attraversano lo Stretto.

Il risultato è un corridoio parzialmente funzionante, non una situazione semplicemente “aperta” o “chiusa”. Alcune navi transitano alla luce del sole, altre cambiano rotta o fanno inversione; altre ancora disattivano i sistemi di tracciamento, rendendo i dati osservabili una misura incompleta del traffico effettivo.

Il petrolio continua a uscire, ma sotto i livelli prebellici

Il fatto che una rotta sia percorribile non significa che i flussi petroliferi siano tornati normali. Le stime riportate collocano gli attuali movimenti di greggio dal Golfo intorno ai 15 milioni di barili al giorno, rispetto ai circa 20 milioni precedenti alla guerra. La stima sui flussi attuali è stata riportata anche attraverso dati del Dipartimento dell’Energia statunitense citati dalla CNBC, mentre altre fonti hanno fornito valutazioni differenti sulla quantità di petrolio che sta effettivamente lasciando il Golfo.

L’incertezza è un elemento centrale del problema. I sistemi di tracciamento possono non rilevare le cosiddette petroliere “ombra”, che viaggiano con i transponder spenti. Inoltre, ritardi per motivi di sicurezza, restrizioni assicurative, disponibilità limitata di navi e trasferimenti da nave a nave rendono difficile confrontare i flussi fisici con i transiti visibili.

La conclusione pratica è che lo Stretto può essere abbastanza aperto da consentire il movimento del petrolio, ma troppo instabile per garantire la fiducia che esisteva prima della guerra. Alcuni viaggi riusciti non dimostrano che le catene di approvvigionamento siano tornate alla normalità.

Pedaggi e sovranità: la strategia iraniana

Teheran sta cercando di trasformare il proprio potere di pressione in un ruolo formale nella gestione delle navi dirette verso il Golfo. Secondo Reuters, una proposta iraniana prevederebbe pedaggi pari al 5-7% del valore del carico. Fonti del settore hanno però giudicato il modello difficile da applicare a causa delle sanzioni statunitensi e delle restrizioni assicurative sui pagamenti.

La proposta dell’Oman segue una direzione diversa: un meccanismo regionale congiunto per la navigazione, la protezione ambientale, la ricerca e il soccorso e altri servizi, finanziato da contributi volontari anziché da tariffe obbligatorie. Reuters ha ricordato che il diritto marittimo internazionale non consente agli Stati costieri di imporre un pagamento come semplice condizione per attraversare uno stretto, anche se le tariffe per servizi specifici possono essere trattate diversamente.

Iran e Oman hanno dichiarato di essere vicini a un’intesa su una rotta, o “mappa marittima”, e funzionari iraniani hanno affermato che le coordinate sarebbero state concordate. Tuttavia, le informazioni pubbliche non dimostrano che sia già stato introdotto un quadro operativo definitivo e non risolvono la disputa su chi possa autorizzare il passaggio e riscuotere i pagamenti.

I dati sulle rotte mostrano perché la questione è così importante: se la maggioranza delle navi evita il corridoio preferito dall’Iran, Teheran ha meno possibilità concrete di imporre pedaggi di transito.

Le aziende cercano vie alternative

Le società energetiche si stanno adattando al rischio senza aspettare una riapertura completamente stabile. Saudi Aramco ha offerto greggio Arab Medium e Arab Heavy attraverso trasferimenti da nave a nave nelle vicinanze dell’Oman, un sistema che può spostare il carico oltre la parte più esposta della traversata.

Queste soluzioni, però, aggiungono complessità: richiedono più coordinamento, navi, coperture assicurative e operazioni di movimentazione, con possibili aumenti dei costi di trasporto e gestione. Rendono inoltre più difficile seguire la filiera, soprattutto quando le navi non trasmettono la propria posizione.

L’Iraq ha seguito una strada diversa. La società statale di commercializzazione del petrolio, SOMO, avrebbe negoziato con compagnie di navigazione statunitensi e tedesche per trasferire il greggio attraverso Hormuz su petroliere battenti bandiera irachena. I colloqui mostrano il tentativo di Baghdad di ottenere un passaggio politicamente accettabile, ma le informazioni disponibili non confermano la conclusione di un accordo duraturo o di un meccanismo di esportazione già operativo.

Il rischio maggiore è una riapertura fragile

Il pericolo più serio non è necessariamente una chiusura fisica permanente. È uno Stretto militarizzato in cui il traffico riprende e poi crolla dopo un nuovo attacco, un incidente con mine, una disputa sui pedaggi o il fallimento dei negoziati tra Iran e Oman. I dati sui transiti hanno già mostrato quanto rapidamente gli operatori commerciali reagiscano alla ripresa dei combattimenti.

Questa fragilità può far aumentare i noli, i premi per l’assicurazione contro i rischi di guerra, le spese di sicurezza e i costi dei trasferimenti da nave a nave. Può inoltre compromettere l’affidabilità delle consegne di petrolio e gas naturale liquefatto e aumentare la probabilità che un incidente con una nave commerciale provochi un confronto regionale più ampio.

La quota superiore all’80% sulla rotta omanita va quindi interpretata come una misura del cambiamento degli equilibri, non come la prova che una delle parti abbia il controllo completo dello Stretto. L’Iran conserva la capacità di rendere pericoloso e costoso il passaggio. Ma il fatto che la maggioranza delle navi tracciate scelga il corridoio alternativo nonostante l’opposizione di Teheran mostra che l’Iran sta perdendo parte della capacità di decidere come il traffico commerciale debba attraversare Hormuz. La protezione navale statunitense ha contribuito a creare questo spazio, ma solo un accordo regionale credibile e duraturo potrebbe trasformarlo in normalità.

La svolta della rotta omanita

Prima dell’ultimo spostamento, gli attacchi iraniani e le richieste di autorizzazione avevano fatto crollare il traffico. Secondo i dati Kpler citati dalla BBC, in un mercoledì sono passate 23 navi tra petroliere e cargo, contro le 47 della settimana precedente. In altri giorni il calo è stato ancora più drastico: Reuters ha registrato appena tre navi commerciali il 17 luglio, mentre altre analisi hanno descritto il traffico delle petroliere come praticamente fermo.

La maggioranza sulla rotta omanita va quindi letta come un segnale di resilienza, non di normalizzazione. Gli operatori commerciali stanno scegliendo un canale contestato e già colpito dall’Iran, apparentemente perché la presenza navale statunitense lo rende un’alternativa praticabile. Secondo l’analisi della CNN, l’Iran ha attaccato decine di navi che tentavano di percorrere il lato omanita, mentre gli Stati Uniti pattugliano lo specchio d’acqua.

La distinzione è importante anche per valutare la dichiarazione del presidente Donald Trump, secondo cui lo Stretto sarebbe sotto “controllo totale”. Le prove disponibili sostengono una conclusione più prudente: l’attività militare statunitense ha contribuito a mantenere in movimento una parte del traffico e ha ridotto la capacità iraniana di imporre una rotta, ma non ha eliminato gli attacchi né ripristinato i flussi consueti. Il 18 agosto la media su cinque giorni era di appena 10 transiti, mentre Trump affermava che lo Stretto era “aperto e operativo”.

L’Iran conserva un forte potere di disturbo

Per esercitare influenza, Teheran non deve fermare ogni singola nave. Minacce, attacchi, ispezioni, ritardi, richieste di cambiare rotta e incertezza sulle coperture assicurative possono rendere una traversata economicamente sconveniente. Dopo gli attacchi di luglio contro alcune petroliere, tra cui una nave qatariota per il gas naturale liquefatto e una petroliera saudita, le autorità marittime hanno innalzato il livello di minaccia a “grave”.

Gli attacchi sono proseguiti anche mentre la rotta omanita conquistava la maggioranza dei transiti. Gli Emirati Arabi Uniti hanno dichiarato che due petroliere gestite da ADNOC sono state colpite durante il passaggio ad agosto. Non ci sono state vittime, ma l’episodio ha confermato i rischi per le navi che attraversano lo Stretto.

Il risultato è un corridoio parzialmente funzionante, non una situazione semplicemente “aperta” o “chiusa”. Alcune navi transitano alla luce del sole, altre cambiano rotta o fanno inversione; altre ancora disattivano i sistemi di tracciamento, rendendo i dati osservabili una misura incompleta del traffico effettivo.

Il petrolio continua a uscire, ma sotto i livelli prebellici

Il fatto che una rotta sia percorribile non significa che i flussi petroliferi siano tornati normali. Le stime riportate collocano gli attuali movimenti di greggio dal Golfo intorno ai 15 milioni di barili al giorno, rispetto ai circa 20 milioni precedenti alla guerra. La stima sui flussi attuali è stata riportata anche attraverso dati del Dipartimento dell’Energia statunitense citati dalla CNBC, mentre altre fonti hanno fornito valutazioni differenti sulla quantità di petrolio che sta effettivamente lasciando il Golfo.

L’incertezza è un elemento centrale del problema. I sistemi di tracciamento possono non rilevare le cosiddette petroliere “ombra”, che viaggiano con i transponder spenti. Inoltre, ritardi per motivi di sicurezza, restrizioni assicurative, disponibilità limitata di navi e trasferimenti da nave a nave rendono difficile confrontare i flussi fisici con i transiti visibili.

La conclusione pratica è che lo Stretto può essere abbastanza aperto da consentire il movimento del petrolio, ma troppo instabile per garantire la fiducia che esisteva prima della guerra. Alcuni viaggi riusciti non dimostrano che le catene di approvvigionamento siano tornate alla normalità.

Pedaggi e sovranità: la strategia iraniana

Teheran sta cercando di trasformare il proprio potere di pressione in un ruolo formale nella gestione delle navi dirette verso il Golfo. Secondo Reuters, una proposta iraniana prevederebbe pedaggi pari al 5-7% del valore del carico. Fonti del settore hanno però giudicato il modello difficile da applicare a causa delle sanzioni statunitensi e delle restrizioni assicurative sui pagamenti.

La proposta dell’Oman segue una direzione diversa: un meccanismo regionale congiunto per la navigazione, la protezione ambientale, la ricerca e il soccorso e altri servizi, finanziato da contributi volontari anziché da tariffe obbligatorie. Reuters ha ricordato che il diritto marittimo internazionale non consente agli Stati costieri di imporre un pagamento come semplice condizione per attraversare uno stretto, anche se le tariffe per servizi specifici possono essere trattate diversamente.

Iran e Oman hanno dichiarato di essere vicini a un’intesa su una rotta, o “mappa marittima”, e funzionari iraniani hanno affermato che le coordinate sarebbero state concordate. Tuttavia, le informazioni pubbliche non dimostrano che sia già stato introdotto un quadro operativo definitivo e non risolvono la disputa su chi possa autorizzare il passaggio e riscuotere i pagamenti.

I dati sulle rotte mostrano perché la questione è così importante: se la maggioranza delle navi evita il corridoio preferito dall’Iran, Teheran ha meno possibilità concrete di imporre pedaggi di transito.

Le aziende cercano vie alternative

Le società energetiche si stanno adattando al rischio senza aspettare una riapertura completamente stabile. Saudi Aramco ha offerto greggio Arab Medium e Arab Heavy attraverso trasferimenti da nave a nave nelle vicinanze dell’Oman, un sistema che può spostare il carico oltre la parte più esposta della traversata.

Queste soluzioni, però, aggiungono complessità: richiedono più coordinamento, navi, coperture assicurative e operazioni di movimentazione, con possibili aumenti dei costi di trasporto e gestione. Rendono inoltre più difficile seguire la filiera, soprattutto quando le navi non trasmettono la propria posizione.

L’Iraq ha seguito una strada diversa. La società statale di commercializzazione del petrolio, SOMO, avrebbe negoziato con compagnie di navigazione statunitensi e tedesche per trasferire il greggio attraverso Hormuz su petroliere battenti bandiera irachena. I colloqui mostrano il tentativo di Baghdad di ottenere un passaggio politicamente accettabile, ma le informazioni disponibili non confermano la conclusione di un accordo duraturo o di un meccanismo di esportazione già operativo.

Il rischio maggiore è una riapertura fragile

Il pericolo più serio non è necessariamente una chiusura fisica permanente. È uno Stretto militarizzato in cui il traffico riprende e poi crolla dopo un nuovo attacco, un incidente con mine, una disputa sui pedaggi o il fallimento dei negoziati tra Iran e Oman. I dati sui transiti hanno già mostrato quanto rapidamente gli operatori commerciali reagiscano alla ripresa dei combattimenti.

Questa fragilità può far aumentare i noli, i premi per l’assicurazione contro i rischi di guerra, le spese di sicurezza e i costi dei trasferimenti da nave a nave. Può inoltre compromettere l’affidabilità delle consegne di petrolio e gas naturale liquefatto e aumentare la probabilità che un incidente con una nave commerciale provochi un confronto regionale più ampio.

La quota superiore all’80% sulla rotta omanita va quindi interpretata come una misura del cambiamento degli equilibri, non come la prova che una delle parti abbia il controllo completo dello Stretto. L’Iran conserva la capacità di rendere pericoloso e costoso il passaggio. Ma il fatto che la maggioranza delle navi tracciate scelga il corridoio alternativo nonostante l’opposizione di Teheran mostra che l’Iran sta perdendo parte della capacità di decidere come il traffico commerciale debba attraversare Hormuz. La protezione navale statunitense ha contribuito a creare questo spazio, ma solo un accordo regionale credibile e duraturo potrebbe trasformarlo in normalità.