Le petroliere Sea V e Hestia fanno dietrofront a Hormuz: il traffico resta imprevedibile

Le improvvise inversioni di rotta della Sea V e della Hestia, due superpetroliere legate alla Cina, sono un nuovo segnale della persistente instabilità nello Stretto di Hormuz.

Secondo i dati di tracciamento navale, la Sea V, carica di greggio proveniente dall’Iraq, stava navigando verso lo stretto quando ha cambiato direzione e si è fermata nell’area centrale del passaggio. La Hestia, invece, era entrata nel Golfo Persico costeggiando l’Oman, prima di invertire la rotta e dirigersi nuovamente verso l’uscita. Il motivo esatto delle due manovre non è stato chiarito.

Un corridoio ancora troppo rischioso

Il dato più importante non è necessariamente ciò che ha ordinato alle navi di tornare indietro, ma il fatto che anche petroliere legate a operatori cinesi — considerate da alcuni osservatori potenzialmente più protette, visto che la Cina acquista petrolio iraniano — non sembrano trattare Hormuz come una rotta normalmente sicura.

Le inversioni di rotta, da sole, non dimostrano che vi sia stato un attacco o una specifica disposizione iraniana. Mostrano però quanto le decisioni degli armatori siano condizionate da informazioni incomplete, minacce alla navigazione e dall’incertezza sulle regole di transito.

Traffico marittimo ai minimi

Il traffico nello stretto è molto al di sotto dei livelli abituali. Secondo dati Kpler citati da Reuters, prima della guerra transitavano da Hormuz circa 18 milioni di barili al giorno di greggio e prodotti petroliferi. Il volume è sceso a 4,8 milioni di barili al giorno a luglio e a circa 2 milioni al giorno in media ad agosto.

Anche il numero di navi è crollato. Nel fine settimana successivo agli attacchi contro alcune petroliere, cinque navi commerciali hanno attraversato lo stretto in un giorno e nessuna è stata registrata il giorno successivo, contro le 31 del fine settimana precedente. In altre occasioni, i passaggi giornalieri di navi adibite al trasporto di materie prime sono scesi a una cifra singola.

Le cifre non equivalgono necessariamente a una chiusura totale. Indicano però una forte contrazione dei flussi e non risolvono il contrasto tra le dichiarazioni statunitensi e iraniane su chi possa autorizzare o garantire il transito sicuro.

Un conto sempre più salato per gli armatori

Per le compagnie di navigazione, il rischio non si limita alla possibilità di un attacco. Le attese, le deviazioni, i premi assicurativi contro i rischi di guerra e l’aumento dei noli stanno facendo lievitare il costo di ogni viaggio.

Reuters ha calcolato che, per una rotta alternativa rilevante, il solo carburante potrebbe costare circa 2,87 milioni di dollari, contro 1,26 milioni per il percorso normale. Il passaggio attraverso il Canale di Suez aggiungerebbe inoltre circa 1 milione di dollari di pedaggi.

Le tariffe per le grandi petroliere che trasportano petrolio dal Medio Oriente alla Cina sono salite da circa 300.000 dollari al giorno all’inizio di luglio a 490.000 dollari, secondo i dati LSEG citati da Reuters.

Il ruolo di Teheran

L’Iran sembra puntare non soltanto sulla possibilità di bloccare il passaggio, ma anche sulla capacità di selezionare, scoraggiare e condizionare le navi che tentano di attraversare lo stretto.

Un piano approvato da una commissione parlamentare iraniana prevede il divieto di transito per navi, beni e attrezzature statunitensi, israeliane e di altri Paesi considerati ostili. Teheran ha inoltre indicato la possibilità di imporre un costo compreso tra il 5% e il 7% del valore del carico alle navi in transito. L’Oman avrebbe discusso una tariffa intorno al 3%, mentre Washington si oppone a qualsiasi pedaggio.

Una simile impostazione trasformerebbe il passaggio da una rotta internazionale normalmente aperta — e priva di tariffe prima della guerra — in un corridoio soggetto ad autorizzazioni e condizioni politiche.

L’ipotesi di un accordo tra Iran e Oman

Le discussioni tra Iran e Oman avrebbero preso in considerazione un meccanismo mediato da Mascate nel quale Teheran supervisionerebbe le navi dirette verso il Golfo Persico. Un’intesa del genere potrebbe consentire una riapertura parziale dello stretto, ma non ristabilirebbe automaticamente la normalità.

Il problema è anche giuridico e commerciale: le sanzioni statunitensi e le clausole assicurative rendono difficile per gli operatori effettuare eventuali pagamenti all’Iran. Inoltre, Washington ha ripetutamente respinto l’idea che Teheran possa assumere il controllo del principale punto di passaggio tra il Golfo di Oman e il Golfo Persico.

Normalizzazione ancora lontana

I dietrofront della Sea V e della Hestia arrivano dopo gli attacchi alle petroliere e il rallentamento dei colloqui tra Stati Uniti e Iran. In questo contesto, la prospettiva di un ritorno rapido ai normali livelli di traffico appare remota.

Hormuz non deve quindi essere descritto semplicemente come “chiuso” o “aperto”. Il quadro attuale è più complesso: alcune navi continuano a passare, talvolta in modo selettivo o sotto scorta, mentre molte altre restano ferme, cambiano rotta o rinunciano ad attraversare lo stretto.

Finché non emergerà un regime di sicurezza accettato da tutte le parti, ogni transito continuerà a essere una decisione commerciale ad alto rischio — e ogni improvviso cambio di rotta resterà un possibile indicatore dell’incertezza che domina uno dei corridoi energetici più importanti del mondo.