La Cina esporta la sua sovracapacità: così le auto elettriche conquistano nuovi mercati

La crescita delle esportazioni cinesi di auto elettriche sta svolgendo due funzioni contemporaneamente: offre uno sbocco ai produttori mentre la domanda interna rallenta e porta veicoli relativamente accessibili in mercati dove il costo del carburante, la scelta limitata di modelli e la transizione all’elettrico ne aumentano l’attrattiva.

La stessa forza industriale arriva negli Stati Uniti in modo indiretto. Zeekr, marchio controllato dal gruppo Geely, fornisce a Waymo la piattaforma veicolare dei robotaxi; Waymo aggiunge invece sensori, computer e software per la guida autonoma.

L’export segnala la pressione sul mercato interno

Il mercato automobilistico cinese si è indebolito bruscamente nella prima metà del 2026. Le vendite interne sono diminuite di 2,3 milioni di veicoli, pari al 20% in meno rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, mentre le esportazioni sono aumentate del 71%.

A luglio le vendite interne sono scese del 21,1% su base annua, a 1,47 milioni di veicoli. Nello stesso mese le esportazioni sono salite dell’88,2%, raggiungendo 923.000 unità. Le esportazioni di veicoli elettrici e ibridi plug-in sono aumentate del 147,8%, mentre le vendite interne di questi modelli sono diminuite del 3,9%.

Il contrasto è coerente con un settore che cerca nei mercati esteri una valvola di sfogo per la capacità produttiva in eccesso. Non significa che ogni veicolo esportato sia necessariamente una produzione invenduta: tuttavia, la combinazione di domanda interna più debole, concorrenza aggressiva sui prezzi e spedizioni in rapido aumento indica che i clienti stranieri stanno diventando sempre più importanti.

I numeri danno la misura del fenomeno:

• Nei primi sei mesi del 2026 la Cina ha esportato 5,096 milioni di veicoli, compresi 2,355 milioni di veicoli a nuova energia, secondo i dati riferiti alla China Association of Automobile Manufacturers, l’associazione cinese dei produttori automobilistici.
• A giugno le esportazioni hanno raggiunto 1,1 milioni di automobili, superando per la prima volta il milione nei dati citati e crescendo di oltre il 70% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente.
• A luglio le esportazioni complessive sono arrivate a 1,043 milioni di veicoli, in aumento dell’81,3% su base annua. Le esportazioni di veicoli a nuova energia hanno raggiunto 553.000 unità, con una crescita del 145,5%.

I totali mensili possono variare a seconda della banca dati industriale utilizzata, ma la tendenza è netta: le spedizioni cinesi all’estero hanno superato il milione di veicoli per due mesi consecutivi e i modelli elettrificati sono tra le categorie in più rapida espansione.

In Cina l’elettrico supera una soglia decisiva

La Cina non sta esportando perché l’elettrificazione si è fermata in patria. Sta accadendo il contrario. A luglio i veicoli a nuova energia hanno rappresentato il 60,4% delle vendite di auto nuove, superando per la prima volta la quota del 60% nei dati mensili citati della CAAM. Nei primi sette mesi dell’anno la loro penetrazione ha oltrepassato il 51,2%.

Questa diffusione interna garantisce ai produttori cinesi una base industriale enorme per batterie, piattaforme, componenti e integrazione software. Ma rende anche il mercato più affollato: quando molte aziende sono in grado di produrre auto elettriche su larga scala, vendere più unità all’estero può aiutare a mantenere attivi gli stabilimenti anche se la crescita domestica rallenta.

Si crea così una tensione strutturale. La scala produttiva consente alla Cina di ridurre i costi e di espandersi a livello internazionale; allo stesso tempo, rende il mercato interno più competitivo e affollato. L’export diventa quindi non solo un’opportunità di crescita, ma anche un modo per distribuire la produzione su una platea più ampia di clienti.

I mercati emergenti diventano lo sbocco principale

Nel primo semestre i Paesi partner della Belt and Road Initiative hanno assorbito 1,135 milioni di veicoli cinesi a nuova energia, il 59,4% in più rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.

Questi mercati sono importanti perché offrono spazio a veicoli dal prezzo competitivo, anche dove i marchi cinesi incontrano barriere politiche o regolamentari più forti, come negli Stati Uniti e in alcune aree d’Europa.

Il cambiamento si riflette anche nei mercati dell’energia. Reuters ha rilevato che diverse economie, tra cui Brasile, Emirati Arabi Uniti e Nigeria, stanno importando più veicoli elettrici cinesi mentre riducono le importazioni di benzina. Nel complesso, i Paesi individuati hanno tagliato di circa un terzo le importazioni di benzina nel periodo comparabile; il dato, però, non dimostra che la riduzione sia stata causata soltanto dalle auto elettriche cinesi.

Per i consumatori dei mercati emergenti, l’attrattiva è soprattutto pratica, non necessariamente geopolitica. Un’auto elettrica meno costosa può rappresentare un’alternativa in Paesi dove la benzina è cara, cresce l’attenzione per la qualità dell’aria urbana o i costruttori tradizionali offrono pochi modelli elettrici.

Per i produttori cinesi, questi Paesi offrono volumi di vendita ed esperienza internazionale, mentre l’accesso diretto ai mercati più protetti rimane difficile.

La strategia di Zeekr negli Stati Uniti: vendere la piattaforma, non il marchio

L’accordo tra Zeekr e Waymo mostra un modello di esportazione diverso. Dal 2024 Zeekr avrebbe spedito negli Stati Uniti oltre 3.200 piattaforme di minivan elettrici CM1e, di cui più di 2.600 nel solo 2026. I veicoli sono associati al programma di robotaxi Ojai di Waymo.

Non si tratta del normale lancio di un marchio automobilistico cinese. Le piattaforme arrivano senza i sensori e i sistemi informatici necessari alla guida autonoma. Dopo l’importazione, Waymo installa la propria dotazione e il software di guida di sesta generazione.

La divisione dei compiti è strategicamente rilevante:

• Zeekr fornisce telaio, carrozzeria, batteria e piattaforma elettrica prodotti in Cina.
• Waymo fornisce sensori, computer e software per la guida autonoma.
• Waymo controlla il servizio robotaxi e il rapporto operativo con i passeggeri, secondo la struttura descritta nelle fonti disponibili.

In questo modo la manifattura cinese può partecipare al mercato statunitense dei veicoli autonomi senza portare un’auto passeggeri con marchio cinese nelle concessionarie americane.

Perché il veicolo può avere senso anche con i dazi

La CM1e è stata progettata come piattaforma per Waymo, non come normale automobile destinata alla vendita al dettaglio. La configurazione da minivan offre più spazio interno e consente di progettare il veicolo attorno alle esigenze di un robotaxi: posizionamento dei sensori, impianti elettrici, raffreddamento, sistemi di calcolo e resistenza all’uso intensivo.

Il vantaggio di costo è meno evidente dopo l’applicazione dei dazi, ma può comunque rimanere significativo. Alcuni articoli indicano per la CM1e un prezzo sul mercato cinese di circa 39.000 dollari. Una stima molto citata applica un carico tariffario complessivo statunitense di circa il 127,5%, portando il veicolo base vicino agli 89.000 dollari prima dell’aggiunta dell’hardware di guida autonoma di Waymo.

Si tratta di stime, non di una scomposizione ufficiale dei costi di Waymo; altre fonti citano percentuali differenti a seconda dei dazi inclusi nel calcolo. La logica industriale di fondo, però, è chiara: una piattaforma progettata appositamente e prodotta in Cina su larga scala può rimanere conveniente per una flotta utilizzata intensamente, soprattutto se il confronto è con lo sviluppo e la produzione in volumi più ridotti di un veicolo equivalente negli Stati Uniti.

Secondo Electrive, il nuovo design hardware di Waymo riduce inoltre il numero di telecamere da 29 a 13 e quello dei sensori lidar da cinque a quattro. Questo non elimina il costo dei sistemi autonomi, ma sostiene l’obiettivo di ridurre progressivamente il costo di ogni robotaxi.

Le regole sulla sicurezza rendono utile una piattaforma “spoglia”

Il modello di fornitura separa inoltre il produttore cinese dai sistemi più direttamente interessati dalle restrizioni statunitensi sui veicoli connessi. La norma del Dipartimento del Commercio sui connected vehicle è entrata in vigore nel marzo 2025 e prevede un’introduzione graduale dei divieti.

Secondo le ricostruzioni disponibili, a partire dall’anno modello 2027 alcuni produttori di veicoli connessi legati alla Cina o alla Russia subiranno restrizioni sulla vendita di veicoli connessi e sulla fornitura di servizi commerciali negli Stati Uniti; le limitazioni sull’hardware entreranno in vigore in una fase successiva.

Un veicolo che arriva senza sensori cinesi, computer o software per la guida autonoma offre a Waymo un maggiore controllo sulla parte tecnologica soggetta alle regole. Ciò non elimina tutti i rischi legati a dazi, conformità normativa o future decisioni politiche, ma restringe il ruolo di Zeekr: l’azienda fornisce hardware industriale, mentre Waymo controlla i sistemi connessi e automatizzati.

Il compromesso per i costruttori cinesi

Questa strategia amplia il mercato potenziale, ma può limitare il valore catturato da Zeekr per ogni veicolo. Il produttore incassa ricavi dalla piattaforma e dalla capacità produttiva. Waymo, invece, mantiene il controllo del software critico per la sicurezza, della gestione della flotta, delle mappe, dell’app per i passeggeri, dei prezzi, dei pagamenti, dei rapporti con le autorità e dei dati dei clienti descritti nel modello operativo.

La distinzione è importante perché il trasporto autonomo a chiamata può generare ricavi ricorrenti dal servizio, mentre la fornitura di una piattaforma veicolare è soprattutto una transazione manifatturiera. Le fonti disponibili non rivelano la ripartizione degli utili tra i partner, quindi non è possibile quantificare la differenza.

Dal punto di vista strategico, tuttavia, l’accordo suggerisce che le aziende cinesi potrebbero conquistare una presenza globale inizialmente come fornitrici efficienti di hardware, mentre i partner statunitensi mantengono gli strati di maggior valore: software, servizio e rapporto diretto con il cliente.

La lezione più ampia

Il boom dell’export automobilistico cinese non è soltanto la storia di un numero crescente di veicoli che escono dalle fabbriche. È un circuito di rafforzamento: la concorrenza interna spinge le aziende a cercare clienti all’estero; i volumi internazionali consolidano le economie di scala; queste economie rendono l’hardware cinese ancora più competitivo sui nuovi mercati.

Le economie emergenti sono oggi la destinazione più evidente per le auto complete. Nei mercati protetti, come quello statunitense, l’accordo Zeekr-Waymo mostra invece un’altra strada: esportare la piattaforma, rimuovere la tecnologia più sensibile sul piano politico e lasciare a un partner nazionale il controllo del servizio autonomo.

Questo modello può aiutare i produttori cinesi a monetizzare una capacità produttiva che il mercato interno non riesce ad assorbire completamente. Ma mette in luce anche i limiti di un’espansione basata sull’hardware. Dazi, norme sulla sicurezza e politiche industriali locali possono impedire ai marchi cinesi di controllare il rapporto con il cliente, anche quando le fabbriche cinesi restano al centro del veicolo.