Perché il rischio di Hormuz ha portato i noli delle superpetroliere a 510.000 dollari al giorno

Lo stretto di Hormuz è diventato un collo di bottiglia non solo per le navi, ma anche per la capacità di assumersi il rischio. Dopo il crollo del fragile cessate il fuoco tra Stati Uniti e Iran e la ripresa degli attacchi contro il traffico commerciale, gli esportatori avevano ancora bisogno di petroliere per consegnare il greggio del Golfo ai compratori asiatici. Molti armatori, però, erano nuovamente riluttanti a inviare le proprie navi attraverso lo stretto.

Questo squilibrio ha portato il benchmark per una VLCC sulla rotta Golfo del Medio Oriente-Cina a circa 510.000 dollari al giorno il 18 agosto, il livello più alto da circa due mesi.

Quanto è stato forte il rialzo

La rotta di riferimento è quella tra il Golfo del Medio Oriente e la Cina, utilizzata dalle VLCC (Very Large Crude Carrier), le grandi petroliere capaci di trasportare circa due milioni di barili di greggio. Il 10 agosto, il costo del noleggio di una superpetroliera su questa tratta si è avvicinato ai 500.000 dollari al giorno, raggiungendo il livello più alto da giugno.

Anche alcune operazioni specifiche hanno mostrato quanto il mercato fosse tirato:

• La sudcoreana Sinokor Group avrebbe provvisoriamente noleggiato una propria nave per caricare greggio all’interno del Golfo Persico e consegnarlo in Asia, a un prezzo abbastanza elevato da spingere sensibilmente verso l’alto il benchmark.
• La VLCC Mongolia Prosperity sarebbe stata destinata al carico di greggio in un porto non identificato del Golfo Persico, con consegna in Asia orientale, per 31 milioni di dollari per l’intero viaggio.
• La dimensione del movimento ricordava la volatilità già osservata durante le fasi precedenti del conflitto: a marzo, il benchmark VLCC Medio Oriente-Cina aveva superato i 400.000 dollari al giorno.

Non si tratta, tuttavia, di misure perfettamente equivalenti. Un benchmark giornaliero è una stima dei ricavi attesi, mentre una fissazione riguarda una nave, un carico, una rotta e specifiche condizioni di rischio. In un mercato con pochi scambi, però, una singola operazione a un prezzo molto alto può influenzare in modo significativo la valutazione successiva.

Il cessate il fuoco ha ristretto la flotta disponibile

Il cessate il fuoco aveva spinto temporaneamente una parte della capacità navale a rientrare sul mercato, ma il miglioramento si è rivelato fragile. Con la ripresa degli attacchi, gli armatori hanno dovuto fare i conti con il rischio di danni alle navi, ritardi, restrizioni alla navigazione e condizioni operative in rapido cambiamento. Secondo i dati riportati, il traffico attraverso Hormuz è sceso a sei navi, contro una media di circa 11 nei dieci giorni precedenti.

Il punto non era la disponibilità dell’intera flotta mondiale di VLCC, bensì quella più ridotta delle navi i cui armatori, equipaggi, assicuratori e noleggiatori erano disposti ad accettare una rotta in un corridoio ad alto rischio. Le società con maggiore esperienza operativa nella regione, o con una maggiore propensione ad assumersi quel rischio, hanno potuto chiedere una remunerazione più elevata; altre navi sono rimaste ferme o sono state dirottate.

Il meccanismo è stato quello di una classica stretta sulla capacità:

1. Gli esportatori avevano bisogno di navi per trasportare il greggio del Golfo.
2. Il rischio per la sicurezza ha eliminato o ritardato una parte della flotta disponibile.
3. I noleggiatori hanno iniziato a competere per le poche navi rimaste.
4. Gli armatori hanno aumentato le richieste per compensare scarsità e rischio.

L’assicurazione contro il rischio di guerra ha reso i costi imprevedibili

L’assicurazione contro i rischi di guerra ha aggiunto un secondo elemento allo shock dei noli. Dopo il cessate il fuoco di giugno, i premi erano scesi da circa il 5% al 2% del valore della nave, secondo i broker citati nelle fonti. Ma quella riduzione non indicava un ritorno stabile alla normalità.

Con la ripresa degli attacchi, le quotazioni sono tornate estremamente volatili. Un rapporto ha indicato una forchetta di circa 3%-10% del valore dello scafo: per una petroliera da 100 milioni di dollari, ciò equivale a un premio contro il rischio di guerra compreso tra circa 3 e 10 milioni di dollari. Altre ricostruzioni hanno segnalato anche la riluttanza degli assicuratori a coprire i viaggi attraverso acque esposte agli attacchi.

Per i noleggiatori, questo ha reso difficile stimare il costo complessivo del viaggio. Per gli armatori, invece, ha alzato la soglia necessaria per accettare un carico attraverso Hormuz: il nolo doveva coprire non solo il tempo impiegato dalla nave e i costi operativi, ma anche l’incertezza assicurativa e il rischio di interruzioni. Il risultato è stato un ulteriore restringimento del gruppo di navi effettivamente disponibili.

Più greggio OPEC+ mentre diminuiva la capacità di trasporto

Il lato dell’offerta si muoveva nella direzione opposta rispetto alla disponibilità di navi. OPEC+ ha concordato di aumentare l’obiettivo di produzione di 188.000 barili al giorno da agosto, portando l’incremento complessivo da aprile a quasi 800.000 barili al giorno, secondo Reuters.

Un aumento della produzione nel Golfo non si traduce automaticamente in una crescita equivalente della domanda di VLCC: l’effetto dipende dalla destinazione dei barili, dalla distanza percorsa e dall’eventuale utilizzo di rotte alternative. Tuttavia, una maggiore quantità di greggio mediorientale destinata all’esportazione ha aumentato la potenziale richiesta di capacità proprio mentre meno armatori volevano passare da Hormuz.

La pressione è emersa anche nei flussi dirottati o favoriti da brevi riaperture. Le importazioni statunitensi di greggio mediorientale erano previste intorno ai 600.000 barili al giorno ad agosto, il livello più alto dall’inizio della guerra, dopo una breve apertura dello stretto e il reindirizzamento del petrolio saudita verso il Canale di Suez e quindi verso i porti americani.

Perché il benchmark è diventato più difficile da interpretare

Un benchmark dei noli è più rappresentativo quando riflette un mercato profondo, con molti partecipanti disponibili e transazioni regolari. Il mercato legato a Hormuz, invece, è diventato insolitamente sottile:

• I movimenti delle navi erano pochi.
• Le condizioni assicurative variavano molto da una nave e da un viaggio all’altro.
• Alcuni armatori evitavano completamente la rotta.
• I noleggiatori dovevano comunque assicurarsi le consegne di greggio più urgenti.
• Singole fissazioni potevano modificare rapidamente le aspettative del mercato.

Per questo, la valutazione di 510.000 dollari al giorno riflette una scarsità e un rischio reali, ma non va considerata come il prezzo di equilibrio perfettamente rappresentativo di un normale mercato delle petroliere. L’influenza attribuita alla fissazione di Sinokor sul benchmark, insieme alla carenza di armatori disposti a operare, mostra come un numero limitato di operazioni possa avere un effetto sproporzionato.

Il meccanismo centrale, quindi, non è stato semplicemente “più petrolio significa noli più alti”. È stato l’incrocio tra nuovi rischi per la sicurezza, assicurazioni costose e incerte, minore partecipazione della flotta e maggiori potenziali carichi dal Golfo. Finché transito sicuro e assicurabilità non miglioreranno insieme, i ricavi delle VLCC potranno restare elevati anche se i segnali diplomatici suggeriranno temporaneamente una riapertura di Hormuz.