Il punto non è soltanto quanti barili vengono rimossi dal commercio. Un grande esportatore come la Russia offre anche una sorta di “valvola di sicurezza” quando un altro Paese registra un guasto o un’interruzione. Se quei volumi vengono bloccati, gli acquirenti devono cercare carichi sostitutivi presso un gruppo più ristretto di fornitori.

Hormuz aggiunge un secondo shock

Le tensioni legate al conflitto con l’Iran e le interruzioni intorno allo Stretto di Hormuz aggravano il problema. Le raffinerie mediorientali devono fare i conti con danni fisici, accesso limitato al greggio da trasformare e difficoltà logistiche nello spostamento dei prodotti.

L’Agenzia internazionale dell’energia (IEA) ha stimato che nel secondo trimestre la lavorazione nelle raffinerie del Medio Oriente sia stata inferiore di 2,9 milioni di barili al giorno rispetto ai livelli precedenti alla guerra. Per il terzo trimestre, l’agenzia prevede un deficit ancora pari a 2,2 milioni di barili al giorno.

Un’analisi precedente ha stimato che le interruzioni nelle raffinerie legate ai conflitti in Iran e Ucraina abbiano raggiunto quasi il 9% della capacità globale, con fino a 3,52 milioni di barili al giorno di capacità chiusa a causa del conflitto con l’Iran al 7 maggio. Una stima separata del settore ha quantificato in circa 5 milioni di barili al giorno la capacità di raffinazione complessivamente interessata dai due conflitti.

Queste cifre descrivono la capacità potenzialmente indisponibile, non una perdita automaticamente equivalente di carburante finito. Mostrano però perché un problema nelle raffinerie può essere più grave di una temporanea variazione della produzione di greggio: il petrolio deve comunque essere trasformato nei prodotti specifici richiesti da consumatori e imprese.

Perché le raffinerie non possono semplicemente produrre più diesel

Benzina, diesel e carburante per aerei vengono prodotti insieme nei processi di raffinazione. Una raffineria può modificare la propria combinazione produttiva entro certi limiti, ma non può aumentare indefinitamente il diesel senza ripercussioni sulla benzina, sul carburante per aerei, sui costi del greggio o sulla redditività dell’impianto.

Ne nasce una competizione tra prodotti. Se cresce la domanda di carburante per aerei o diventano più redditizi i margini della benzina, non è possibile dare per scontato che ogni barile di greggio disponibile venga trasformato in diesel.

La IEA ha riferito che a luglio i margini di raffinazione di diesel, carburante per aerei e benzina sono aumentati rapidamente. La domanda stagionale, le carenze di offerta e le scorte ridotte hanno spinto i margini di raffinazione nel bacino atlantico ai massimi storici.

Margini record non significano quindi che l’offerta sia abbondante. Al contrario, indicano che gli acquirenti stanno pagando di più per assicurarsi prodotti ottenuti da una capacità di raffinazione scarsa.

Raffinerie statunitensi al 96-97%: resta poco spazio di manovra

Negli Stati Uniti le raffinerie stanno lavorando vicino ai limiti pratici. I dati settimanali della Energy Information Administration (EIA), citati da Energy News Beat, indicavano un tasso di utilizzo del 96,1% nella settimana terminata il 17 luglio, dopo il 96,2% della settimana precedente. La lavorazione del greggio era pari a 17,1 milioni di barili al giorno.

Un livello simile sostiene l’offerta, ma lascia poco spazio per compensare rapidamente un nuovo guasto, un intervento di manutenzione o un’interruzione delle importazioni. Inoltre, un’elevata capacità di utilizzo non garantisce che la combinazione dei prodotti sia quella di cui il mercato ha più bisogno: anche una raffineria operativa a pieno ritmo deve produrre una miscela di benzina, diesel e altri derivati.

Gli Stati Uniti possono contare sulle proprie raffinerie e sulle importazioni, ma i prezzi interni restano influenzati dalla concorrenza globale. Se gli acquirenti stranieri sono disposti a pagare di più per carichi di diesel scarsi, gli esportatori statunitensi hanno un incentivo maggiore a vendere all’estero. È così che una crisi lontana può arrivare fino ai prezzi praticati negli Stati Uniti.

Cosa significa per prezzi e consumatori americani

Nelle previsioni di agosto, la EIA ha portato a 3,37 dollari per gallone il prezzo medio all’ingrosso del diesel negli Stati Uniti nel 2026, l’8,5% in più rispetto alla previsione precedente. L’agenzia prevede inoltre che la domanda di greggio delle raffinerie statunitensi resti intorno ai 17 milioni di barili al giorno fino ad agosto.

Un’altra analisi che cita la EIA indica invece una previsione di prezzo medio al dettaglio di 4,85 dollari per gallone nel 2026, in aumento rispetto ai 4,61 dollari della stima precedente. Si tratta di una previsione, non di un tetto massimo: il risultato finale dipenderà dalle riparazioni agli impianti, dall’accesso alle rotte marittime, dal livello delle scorte e dall’eventuale intensificazione o attenuazione dei conflitti.

Il diesel non riguarda soltanto chi guida un veicolo. È essenziale per autotrasporto, edilizia, agricoltura e numerose attività industriali. Prezzi all’ingrosso più elevati possono quindi tradursi in costi di trasporto maggiori e in un aumento del prezzo delle merci consegnate, oltre a incidere sui macchinari agricoli e sulle altre attrezzature alimentate a diesel.

Inverno e agricoltura hanno un cuscinetto ridotto

La tempistica è particolarmente delicata per il mercato dei distillati. Diesel e gasolio da riscaldamento dipendono da una disponibilità in parte comune di prodotti intermedi, perciò scorte basse offrono meno protezione in caso di forte aumento della domanda invernale.

Anche la raccolta e l’uso delle macchine agricole possono aumentare la domanda di diesel prima dell’arrivo dei mesi più freddi. Agricoltura, autotrasporto e riscaldamento finiscono così per competere per lo stesso bacino di distillati.

La EIA prevede che le scorte statunitensi di distillati restino sotto la media del periodo 2021-2025. A luglio, inoltre, le scorte di benzina e diesel risultavano vicine ai minimi pluriennali.

Scorte basse non significano necessariamente che si verificherà una carenza fisica. Riducono però la capacità del sistema di assorbire un altro shock senza una reazione rapida dei prezzi.

Perché il sollievo potrebbe tardare

Un miglioramento nel breve periodo dipende da molto più del semplice arrivo del greggio sul mercato. Le raffinerie danneggiate devono essere riparate, i carichi sostitutivi devono essere reperiti e le rotte marittime possono dover essere modificate. Tutti questi aggiustamenti richiedono tempo, soprattutto quando sono colpite contemporaneamente più aree esportatrici.

Per questo l’elevato utilizzo delle raffinerie statunitensi potrebbe non bastare a invertire rapidamente la tendenza. Gli impianti americani stanno già lavorando su volumi consistenti, mentre le scorte di benzina e diesel restano limitate e anche gli acquirenti internazionali cercano forniture alternative.

Il rischio principale è quello di uno shock cumulativo: nuovi attacchi ucraini alle raffinerie russe, una nuova interruzione intorno a Hormuz o il mancato mantenimento di un cessate il fuoco tra Iran e Stati Uniti potrebbero ridurre la produzione, ostacolare i trasporti e spingere gli acquirenti ad accumulare scorte precauzionali nello stesso momento.

In uno scenario simile, il diesel resterebbe probabilmente il prodotto raffinato più vulnerabile, con conseguenze sui costi del trasporto merci, dell’agricoltura e del riscaldamento invernale.

Il punto non è soltanto quanti barili vengono rimossi dal commercio. Un grande esportatore come la Russia offre anche una sorta di “valvola di sicurezza” quando un altro Paese registra un guasto o un’interruzione. Se quei volumi vengono bloccati, gli acquirenti devono cercare carichi sostitutivi presso un gruppo più ristretto di fornitori.

Hormuz aggiunge un secondo shock

Le tensioni legate al conflitto con l’Iran e le interruzioni intorno allo Stretto di Hormuz aggravano il problema. Le raffinerie mediorientali devono fare i conti con danni fisici, accesso limitato al greggio da trasformare e difficoltà logistiche nello spostamento dei prodotti.

L’Agenzia internazionale dell’energia (IEA) ha stimato che nel secondo trimestre la lavorazione nelle raffinerie del Medio Oriente sia stata inferiore di 2,9 milioni di barili al giorno rispetto ai livelli precedenti alla guerra. Per il terzo trimestre, l’agenzia prevede un deficit ancora pari a 2,2 milioni di barili al giorno.

Un’analisi precedente ha stimato che le interruzioni nelle raffinerie legate ai conflitti in Iran e Ucraina abbiano raggiunto quasi il 9% della capacità globale, con fino a 3,52 milioni di barili al giorno di capacità chiusa a causa del conflitto con l’Iran al 7 maggio. Una stima separata del settore ha quantificato in circa 5 milioni di barili al giorno la capacità di raffinazione complessivamente interessata dai due conflitti.

Queste cifre descrivono la capacità potenzialmente indisponibile, non una perdita automaticamente equivalente di carburante finito. Mostrano però perché un problema nelle raffinerie può essere più grave di una temporanea variazione della produzione di greggio: il petrolio deve comunque essere trasformato nei prodotti specifici richiesti da consumatori e imprese.

Perché le raffinerie non possono semplicemente produrre più diesel

Benzina, diesel e carburante per aerei vengono prodotti insieme nei processi di raffinazione. Una raffineria può modificare la propria combinazione produttiva entro certi limiti, ma non può aumentare indefinitamente il diesel senza ripercussioni sulla benzina, sul carburante per aerei, sui costi del greggio o sulla redditività dell’impianto.

Ne nasce una competizione tra prodotti. Se cresce la domanda di carburante per aerei o diventano più redditizi i margini della benzina, non è possibile dare per scontato che ogni barile di greggio disponibile venga trasformato in diesel.

La IEA ha riferito che a luglio i margini di raffinazione di diesel, carburante per aerei e benzina sono aumentati rapidamente. La domanda stagionale, le carenze di offerta e le scorte ridotte hanno spinto i margini di raffinazione nel bacino atlantico ai massimi storici.

Margini record non significano quindi che l’offerta sia abbondante. Al contrario, indicano che gli acquirenti stanno pagando di più per assicurarsi prodotti ottenuti da una capacità di raffinazione scarsa.

Raffinerie statunitensi al 96-97%: resta poco spazio di manovra

Negli Stati Uniti le raffinerie stanno lavorando vicino ai limiti pratici. I dati settimanali della Energy Information Administration (EIA), citati da Energy News Beat, indicavano un tasso di utilizzo del 96,1% nella settimana terminata il 17 luglio, dopo il 96,2% della settimana precedente. La lavorazione del greggio era pari a 17,1 milioni di barili al giorno.

Un livello simile sostiene l’offerta, ma lascia poco spazio per compensare rapidamente un nuovo guasto, un intervento di manutenzione o un’interruzione delle importazioni. Inoltre, un’elevata capacità di utilizzo non garantisce che la combinazione dei prodotti sia quella di cui il mercato ha più bisogno: anche una raffineria operativa a pieno ritmo deve produrre una miscela di benzina, diesel e altri derivati.

Gli Stati Uniti possono contare sulle proprie raffinerie e sulle importazioni, ma i prezzi interni restano influenzati dalla concorrenza globale. Se gli acquirenti stranieri sono disposti a pagare di più per carichi di diesel scarsi, gli esportatori statunitensi hanno un incentivo maggiore a vendere all’estero. È così che una crisi lontana può arrivare fino ai prezzi praticati negli Stati Uniti.

Cosa significa per prezzi e consumatori americani

Nelle previsioni di agosto, la EIA ha portato a 3,37 dollari per gallone il prezzo medio all’ingrosso del diesel negli Stati Uniti nel 2026, l’8,5% in più rispetto alla previsione precedente. L’agenzia prevede inoltre che la domanda di greggio delle raffinerie statunitensi resti intorno ai 17 milioni di barili al giorno fino ad agosto.

Un’altra analisi che cita la EIA indica invece una previsione di prezzo medio al dettaglio di 4,85 dollari per gallone nel 2026, in aumento rispetto ai 4,61 dollari della stima precedente. Si tratta di una previsione, non di un tetto massimo: il risultato finale dipenderà dalle riparazioni agli impianti, dall’accesso alle rotte marittime, dal livello delle scorte e dall’eventuale intensificazione o attenuazione dei conflitti.

Il diesel non riguarda soltanto chi guida un veicolo. È essenziale per autotrasporto, edilizia, agricoltura e numerose attività industriali. Prezzi all’ingrosso più elevati possono quindi tradursi in costi di trasporto maggiori e in un aumento del prezzo delle merci consegnate, oltre a incidere sui macchinari agricoli e sulle altre attrezzature alimentate a diesel.

Inverno e agricoltura hanno un cuscinetto ridotto

La tempistica è particolarmente delicata per il mercato dei distillati. Diesel e gasolio da riscaldamento dipendono da una disponibilità in parte comune di prodotti intermedi, perciò scorte basse offrono meno protezione in caso di forte aumento della domanda invernale.

Anche la raccolta e l’uso delle macchine agricole possono aumentare la domanda di diesel prima dell’arrivo dei mesi più freddi. Agricoltura, autotrasporto e riscaldamento finiscono così per competere per lo stesso bacino di distillati.

La EIA prevede che le scorte statunitensi di distillati restino sotto la media del periodo 2021-2025. A luglio, inoltre, le scorte di benzina e diesel risultavano vicine ai minimi pluriennali.

Scorte basse non significano necessariamente che si verificherà una carenza fisica. Riducono però la capacità del sistema di assorbire un altro shock senza una reazione rapida dei prezzi.

Perché il sollievo potrebbe tardare

Un miglioramento nel breve periodo dipende da molto più del semplice arrivo del greggio sul mercato. Le raffinerie danneggiate devono essere riparate, i carichi sostitutivi devono essere reperiti e le rotte marittime possono dover essere modificate. Tutti questi aggiustamenti richiedono tempo, soprattutto quando sono colpite contemporaneamente più aree esportatrici.

Per questo l’elevato utilizzo delle raffinerie statunitensi potrebbe non bastare a invertire rapidamente la tendenza. Gli impianti americani stanno già lavorando su volumi consistenti, mentre le scorte di benzina e diesel restano limitate e anche gli acquirenti internazionali cercano forniture alternative.

Il rischio principale è quello di uno shock cumulativo: nuovi attacchi ucraini alle raffinerie russe, una nuova interruzione intorno a Hormuz o il mancato mantenimento di un cessate il fuoco tra Iran e Stati Uniti potrebbero ridurre la produzione, ostacolare i trasporti e spingere gli acquirenti ad accumulare scorte precauzionali nello stesso momento.

In uno scenario simile, il diesel resterebbe probabilmente il prodotto raffinato più vulnerabile, con conseguenze sui costi del trasporto merci, dell’agricoltura e del riscaldamento invernale.