Perché le raffinerie asiatiche resistono ai carichi di greggio saudita da Yanbu

La strategia di Saudi Aramco per le esportazioni di greggio verso l’Asia a settembre 2026 non segue più un percorso standard dal terminale al cliente. La compagnia sta distribuendo i carichi tra Yanbu, sul Mar Rosso, il sistema egiziano SUMED e il terminale mediterraneo di Sidi Kerir, mentre tratta privatamente anche forniture al di fuori dei principali punti di passaggio regionali.

Il greggio continua a muoversi, ma per i raffinatori il prezzo ufficiale di vendita è diventato solo uno degli elementi da valutare. Contano altrettanto la disponibilità delle navi, il costo del trasporto e dell’assicurazione, i tempi di navigazione e la certezza dell’arrivo.

Perché Yanbu è diventata una scelta difficile

Yanbu consente all’Arabia Saudita di portare verso il Mar Rosso il greggio estratto nei giacimenti orientali, attraverso l’oleodotto East-West. Tuttavia, i carichi diretti da Yanbu all’Asia restano generalmente esposti alla rotta del Mar Rosso e allo stretto di Bab el-Mandeb, dove gli attacchi e le minacce degli Houthi hanno reso gli armatori più prudenti.

Il cambiamento si riflette anche nel comportamento delle petroliere. Secondo gli analisti, i recenti carichi da Yanbu sono stati effettuati “al buio”: le navi hanno disattivato i segnali di localizzazione per ridurre la propria visibilità. Le stime sui volumi caricati, inoltre, differiscono molto tra i vari fornitori di dati, a conferma della crescente difficoltà nel monitorare il traffico.

Per un raffinatore, il problema non è soltanto riuscire a caricare il greggio. Occorre trovare un armatore disposto ad accettare la rotta, sostenere costi aggiuntivi per sicurezza e nolo, prepararsi a possibili ritardi e gestire l’incertezza sulla data di consegna. In alcuni casi, questi fattori possono annullare il vantaggio di un carico scontato.

Lo sconto di 2 dollari non è il prezzo consegnato

Per settembre, Aramco ha fissato il prezzo ufficiale dell’Arab Light destinato all’Asia a 2 dollari al barile sotto la media Oman/Dubai. È il livello più basso dal 2020 e punta a sostenere la domanda in un mercato sconvolto dalle difficoltà delle rotte marittime.

Ma il prezzo ufficiale di vendita non coincide con il costo finale per la raffineria. Un carico proveniente da un porto alternativo può comportare spese diverse per nolo, movimentazione e programmazione. Il confronto corretto è quindi quello sul costo complessivo “a destino”, non sul solo sconto rispetto al benchmark.

È per questo che i raffinatori asiatici stanno chiedendo ulteriori riduzioni per i carichi instradati attraverso rotte alternative. Aramco starebbe valutando anche un prezzo ufficiale separato per il greggio caricato a Sidi Kerir, dato che un porto mediterraneo comporta condizioni logistiche diverse da una consegna convenzionale dal Golfo Persico.

Sidi Kerir riduce il rischio, ma allunga il viaggio

L’Arabia Saudita può trasferire il greggio attraverso l’Egitto usando il sistema SUMED e caricarlo a Sidi Kerir, sul Mediterraneo. Questa soluzione evita il tratto più esposto del Mar Rosso. Dopo l’annuncio dell’embargo marittimo, le esportazioni saudite attraverso la rotta di Suez sono aumentate del 106% in una settimana, raggiungendo 1,06 milioni di barili al giorno, mentre nel periodo considerato da Kpler i flussi attraverso Bab el-Mandeb sono scesi a zero.

La rotta alternativa, però, non è priva di svantaggi. Una petroliera diretta in Asia dal Mediterraneo potrebbe dover circumnavigare l’Africa invece di attraversare Bab el-Mandeb. L’amministratore delegato di Aramco ha affermato che il percorso mediterraneo può aggiungere 20-25 giorni di navigazione. Questo significa noli e costi finanziari più alti, più scorte immobilizzate in mare e minore prevedibilità per la programmazione delle raffinerie.

Secondo i dati Kpler citati da CNBC, le esportazioni da Sidi Kerir sono più che raddoppiate in agosto, arrivando a circa 2,3 milioni di barili al giorno rispetto a circa 1 milione in luglio. La maggior parte dell’aumento è stata attribuita al greggio saudita.

Perché i clienti ricevono indicazioni diverse

Gli accordi per settembre non sono uguali in tutta l’Asia. Secondo quanto riferito, Aramco ha chiesto ai raffinatori giapponesi e sudcoreani di ritirare alcuni carichi a Sidi Kerir, mentre la maggior parte degli operatori in Cina, Taiwan e India è stata indirizzata verso Yanbu.

La divisione sembra riflettere trattative specifiche con ciascun cliente, più che una politica regionale uniforme. Ogni raffineria dispone di navi, accordi portuali, condizioni contrattuali e margini di tolleranza al rischio differenti. Cambia anche la capacità di sostenere una navigazione più lunga o di assorbire costi logistici aggiuntivi.

Aramco ha inoltre negoziato altre soluzioni, tra cui offerte di greggio Arab Medium e Arab Heavy trasferito da nave a nave al largo di Fujairah, negli Emirati Arabi Uniti.

Un contratto di fornitura a termine non garantisce necessariamente che ogni assegnazione mensile venga ritirata a qualunque condizione. Secondo le informazioni disponibili, almeno un raffinatore potrebbe rinunciare all’allocazione di settembre se il costo di trasportare il greggio da Sidi Kerir, circumnavigando l’Africa, diventasse eccessivo.

Capacità invariata, catena di approvvigionamento più fragile

Il riorientamento delle rotte mostra la differenza tra capacità teorica di esportazione e normale operatività. Aramco sostiene che i tentativi degli Houthi di ostacolare la navigazione nel Mar Rosso non abbiano ridotto la sua capacità di esportazione. La società ha inoltre aumentato i flussi verso Yanbu attraverso l’oleodotto East-West, la cui capacità dichiarata è di 7 milioni di barili al giorno.

Mantenere questa capacità, tuttavia, richiede ora percorsi più lunghi, assegnazioni negoziate caso per caso e movimenti delle petroliere meno trasparenti. Il greggio può continuare ad arrivare a destinazione, ma con maggiore incertezza e con una quota più ampia del peso logistico trasferita dal produttore ai clienti.

I risultati finanziari di Aramco evidenziano la differenza tra l’economia del produttore e quella del raffinatore. Nel secondo trimestre la compagnia ha registrato un utile netto rettificato di 33,4 miliardi di dollari, in crescita del 33% su base annua: l’aumento dei prezzi del greggio ha più che compensato l’impatto dei minori volumi venduti e delle difficoltà di trasporto.

Per i raffinatori asiatici, invece, prezzi del petrolio più elevati non offrono la stessa protezione. Devono sostenere il costo della materia prima, trasportarla su distanze maggiori e mantenere gli impianti riforniti secondo programmi precisi.

Il punto centrale per settembre, quindi, non è stabilire se il greggio saudita sia economico al momento del carico. La domanda è se resti competitivo dopo aver incluso rischio di rotta, nolo, assicurazione, ritardi e costi finanziari.