La crisi di Hormuz non riguarda più solo il petrolio: ora pesa sul costo finale delle merci

Per questo un movimento relativamente contenuto del prezzo indicato dai mercati può convivere con un aumento molto più marcato del costo necessario a portare il greggio in Asia. La crisi modifica la geografia e l’affidabilità delle forniture, non soltanto il segnale di prezzo globale.

Le raffinerie asiatiche hanno reagito cercando greggio al di fuori del Golfo. Il governo giapponese ha segnalato progressi nell’approvvigionamento dagli Stati Uniti, compresa l’Alaska, oltre che da America Latina, regione Asia-Pacifico, Asia centrale, Africa e Canada. Altri operatori asiatici hanno acquistato greggio statunitense con consegne future mentre Hormuz restava di fatto chiuso.

Queste mosse mantengono la disponibilità fisica del prodotto, ma il barile sostitutivo non equivale economicamente a quello di prima. Una rotta più lunga e una rete di acquisto più complessa possono tenere operative le raffinerie, ma aumentano in modo duraturo il premio per distanza e sicurezza incorporato nella catena di approvvigionamento.

Lo shock si estende oltre le petroliere

Gli stessi rischi marittimi colpiscono anche il trasporto container. Reuters ha riferito che le tariffe per i container dall’Asia agli Stati Uniti erano raddoppiate dall’inizio del conflitto, mentre i prezzi del carburante navale erano aumentati del 55%. I dati Xeneta citati a giugno indicavano aumenti delle tariffe spot del 192% sulle rotte Asia-Stati Uniti e del 106% verso il Nord Europa, con circa il 10% della flotta container globale interessata dalla perturbazione.

Il dato è rilevante perché il commercio via container comprende molto più dell’energia. Noli marittimi e carburante più costosi possono far salire il prezzo all’arrivo di elettronica, abbigliamento, macchinari, componenti industriali e materie prime alimentari.

Gli importatori possono assorbire una parte dell’aumento, rinegoziare i contratti o anticipare le consegne. Ma se l’interruzione si prolunga, la pressione si trasferisce inevitabilmente sui margini delle imprese e sui prezzi al consumo.

Il meccanismo di trasmissione è ampio:

1. il conflitto riduce il passaggio sicuro attraverso il punto di strozzatura;
2. le navi cambiano rotta, restano in attesa o richiedono compensi più elevati;
3. aumentano noli, assicurazioni e costi del carburante;
4. gli importatori pagano di più per energia e prodotti industriali;
5. i maggiori costi degli input si propagano nella logistica, nella produzione e nella distribuzione.

Non significa che ogni Paese registrerà la stessa inflazione o affronterà la stessa carenza fisica. Significa che la struttura dei costi del commercio mondiale diventa più cara e meno prevedibile.

Il Giappone è il caso più evidente

Il Giappone mostra con particolare chiarezza come il rischio marittimo possa trasformarsi in dati macroeconomici. Il Paese dipende fortemente dall’energia importata e, in condizioni normali, circa il 93% delle sue importazioni di petrolio passa da Hormuz, secondo il Center for Strategic and International Studies.

A giugno le importazioni giapponesi sono aumentate del 25,4% su base annua, raggiungendo il record di 11.300 miliardi di yen. Le esportazioni sono cresciute del 19,3%, a 10.900 miliardi di yen, ma le importazioni sono aumentate più rapidamente, lasciando un disavanzo commerciale di 406,9 miliardi di yen.

Ancora più significativo è ciò che è accaduto ai volumi. Il Giappone ha importato il 13,7% in meno di greggio rispetto a un anno prima, ma il valore degli acquisti è aumentato del 59,3%, mentre il costo unitario espresso in yen ha raggiunto un record. Separatamente, il prezzo d’importazione del greggio sdoganato ha toccato a giugno 117.684 yen per kilolitro, il livello più alto dall’inizio delle serie storiche comparabili nel 1979.

È il segnale tipico di una crisi del costo di consegna: meno barili possono comunque generare una fattura molto più alta quando prezzo, cambio e logistica si muovono tutti contro l’acquirente.

Il peso non ricade soltanto sul settore energetico. Secondo un sondaggio citato da Oilprice.com, circa il 90% delle aziende giapponesi ha dichiarato che l’aumento dei prezzi dell’energia stava avendo un impatto negativo. Il caro greggio e il costo più elevato dei carburanti raffinati possono colpire contemporaneamente trasporti, servizi pubblici, industria, distribuzione e famiglie.

Cosa significa per i Paesi che importano carburanti

Anche le economie più lontane dal Golfo possono risentire della crisi senza dipendere direttamente dal greggio che attraversa Hormuz. L’Australia, per esempio, può essere esposta attraverso le importazioni di carburanti raffinati, i prezzi delle raffinerie asiatiche, i costi di spedizione e le variazioni valutarie, anche se i distributori continuano a essere riforniti.

La distinzione è importante per governi e imprese. Un Paese può evitare il razionamento e affrontare comunque rincari di benzina, diesel, carburante per l’aviazione e trasporto merci. Da lì, i costi possono propagarsi ad agricoltura, edilizia, autotrasporto e commercio al dettaglio.

La disponibilità fisica, dunque, non coincide con l’accessibilità economica né con la stabilità dei prezzi.

L’impatto varia in base a scorte, capacità di raffinazione, struttura dei contratti, andamento della valuta e accesso a fornitori alternativi. Le evidenze disponibili mostrano un chiaro meccanismo di trasmissione, ma non consentono di stabilire un unico esito inflazionistico per ogni economia che importa carburanti.

Scorte e nuove rotte comprano tempo, non normalità

I governi possono ridurre il rischio immediato liberando riserve strategiche, reindirizzando i carichi e ampliando la rete dei fornitori. Dopo la chiusura di fatto dello Stretto, il Giappone ha iniziato a utilizzare le proprie scorte e a cercare importazioni alternative per limitare il panico e mantenere la continuità delle forniture.

Sono misure preziose, ma temporanee. Le riserve diminuiscono quando vengono consumate. I fornitori lontani richiedono tempi di navigazione più lunghi e possono contendersi le stesse navi. Le nuove rotte possono incontrare limiti infrastrutturali, mentre assicurazioni e costi di sicurezza restano elevati finché il passaggio non è considerato sicuro.

Anche un accordo diplomatico o una riapertura parziale non riporterebbero necessariamente il traffico alla normalità da un giorno all’altro. Una valutazione di luglio sottolineava che mine, assicurazioni contro i rischi di guerra e fiducia degli operatori avrebbero continuato a condizionare il rientro delle petroliere. I dati sul trasporto container indicavano inoltre che, anche nello scenario migliore, il pieno recupero delle reti marittime globali avrebbe potuto richiedere mesi.

La lezione per la sicurezza energetica

La crisi di Hormuz dimostra che la sicurezza energetica non è una condizione binaria. Una catena di approvvigionamento può evitare una carenza assoluta e subire comunque uno shock economico significativo, perché le forniture sostitutive sono più lente, arrivano da più lontano e costano di più da assicurare.

Per mercati e governi, la misura da osservare non è quindi soltanto la quotazione del Brent o il numero di barili disponibili. È il costo complessivo di consegna dell’energia e delle merci dal luogo d’origine all’acquirente.

Riserve, diversificazione dei fornitori e logistica riprogettata possono preservare la disponibilità. Non possono però ricreare l’efficienza di una rotta marittima breve e consolidata finché il punto di passaggio resta di fatto chiuso.

È così che una crisi del prezzo del petrolio si trasforma in una crisi globale dei trasporti e dell’inflazione.