Guerra e petrolio: perché otto colossi hanno sfiorato i 93 miliardi di utili nel secondo trimestre

Per alcune società integrate — cioè attive sia nell’estrazione sia nella raffinazione — hanno contribuito anche i margini di raffinazione. NPR ha riferito che l’aumento del prezzo del greggio e dei margini di raffinazione ha più che compensato altre pressioni nel trimestre. ExxonMobil ha guadagnato 14,5 miliardi di dollari, Chevron 12,1 miliardi e Shell 9,8 miliardi: insieme, le tre società hanno realizzato in media circa 404 milioni di dollari di profitto al giorno.

Aramco in testa alla corsa degli utili

Saudi Aramco è stata la principale beneficiaria tra le otto società. Il gigante saudita ha comunicato un utile netto rettificato di 33,4 miliardi di dollari nel secondo trimestre, in aumento del 33% rispetto a un anno prima.

Nei risultati ufficiali, Aramco ha indicato anche 25,4 miliardi di dollari di flusso di cassa operativo e 12,3 miliardi di free cash flow nel trimestre. La società ha precisato che il free cash flow del secondo trimestre è stato influenzato negativamente da un aumento del capitale circolante pari a 13,6 miliardi di dollari. Il dato ricorda che utile e generazione di cassa non sono misure equivalenti.

Gli altri risultati hanno mostrato la stessa tendenza generale, seppure con differenze legate alle dimensioni e al mix di attività. Chevron ha registrato il miglior trimestre della sua storia, Shell il secondo utile trimestrale più alto di sempre ed ExxonMobil ha all’incirca raddoppiato gli utili su base annua.

Brent e WTI: una reazione a ondate

Il petrolio non si è mosso in linea retta. I trader hanno continuamente rivalutato il rischio di nuove perdite di offerta, di un’escalation militare e di un possibile accordo per riaprire la rotta.

A fine luglio il Brent ha chiuso sopra i 100 dollari al barile, dopo gli attacchi contro petroliere legate all’Arabia Saudita e nuove interruzioni del commercio regionale. Il 23 luglio il benchmark europeo ha chiuso a 100,69 dollari; secondo Reuters, era quasi il 40% sopra il livello registrato all’inizio della guerra.

In seguito, le quotazioni sono arretrate quando le aspettative di un cessate il fuoco o di una riapertura parziale sono migliorate, anche solo temporaneamente. L’11 agosto il Brent ha chiuso a 88,91 dollari e il West Texas Intermediate (WTI), il principale riferimento per il greggio statunitense, a 83,20 dollari.

Il 14 agosto, dopo che gli Stati Uniti hanno affermato che il blocco navale contro l’Iran avrebbe potuto proseguire a tempo indeterminato e dopo l’attacco a due imbarcazioni, il Brent ha chiuso a 88,52 dollari e il WTI a 82,40 dollari.

I dati sul traffico marittimo spiegano perché il mercato sia rimasto nervoso. Secondo i dati Kpler citati da Reuters, nel fine settimana del 15-16 agosto soltanto cinque navi commerciali hanno attraversato lo stretto nella giornata di sabato e nessuna risultava registrata domenica, contro le 31 del fine settimana precedente.

Questo successivo crollo dei transiti non ha prodotto gli utili del secondo trimestre, che erano già stati contabilizzati. Ha però aumentato il rischio di un nuovo effetto sui risultati nei trimestri successivi.

Gli effetti su produttori canadesi e benzina negli Stati Uniti

L’aumento dei benchmark internazionali e del WTI tende a migliorare le prospettive di ricavo dei produttori canadesi. Il beneficio effettivo, tuttavia, dipende dal tipo di greggio, dai costi di trasporto, dai differenziali di prezzo e dalle strategie di copertura adottate dalle singole aziende.

Le informazioni disponibili non quantificano le posizioni aggregate di copertura dei produttori canadesi. Per questo motivo non è possibile misurare con precisione l’impatto immediato sui prezzi effettivamente incassati. I consumatori canadesi possono comunque pagare di più carburante, perché i prodotti raffinati sono valutati in rapporto ai benchmark globali del greggio.

Negli Stati Uniti, il rincaro del petrolio e dei costi legati al rischio di trasporto può aumentare i prezzi all’ingrosso della benzina e, con un certo ritardo, quelli alla pompa. Il trasferimento non è immediato: incidono anche capacità di raffinazione, scorte, specifiche regionali dei carburanti, imposte e margini dei distributori. Le fonti disponibili confermano un forte aumento dei prezzi della benzina durante il conflitto, ma non forniscono un dato nazionale aggiornato e affidabile sul prezzo medio alla pompa.

Perché si è riacceso il dibattito sulle tasse sugli extra-profitti

La reazione politica nasce da un problema di distribuzione evidente: le famiglie devono sostenere costi più elevati per carburante e riscaldamento mentre i produttori beneficiano di prezzi gonfiati dalla guerra e dalle difficoltà di trasporto.

Il presidente Donald Trump ha accusato le compagnie petrolifere di guadagnare “troppi soldi”, mentre diversi legislatori hanno rilanciato l’idea di destinare una parte di questi profitti ai consumatori.

Il senatore Sheldon Whitehouse ha presentato il disegno di legge S.4111, il Big Oil Windfall Profits Tax Act, il 17 marzo 2026. Il testo è stato trasmesso alla Commissione Finanze del Senato e prevede un’accisa sul greggio, con la restituzione del gettito ai contribuenti individuali.

La portata del dibattito è amplificata dalla stima di Wood Mackenzie, secondo cui il settore globale upstream — l’insieme delle attività di esplorazione e produzione — potrebbe generare nel 2026 un extra-flusso di cassa di 495 miliardi di dollari se il Brent mantenesse una media di circa 90 dollari al barile. Si tratta di una previsione basata su uno scenario, non di un profitto garantito: il risultato dipende fortemente dall’andamento futuro dei prezzi.

Una riapertura di Hormuz potrebbe cancellare il guadagno?

Sì, almeno in parte. Un cessate il fuoco credibile e una riapertura stabile dello Stretto di Hormuz eliminerebbero gran parte della scarsità e del premio al rischio geopolitico incorporati nei prezzi del greggio.

Se l’offerta trattenuta dai produttori del Golfo tornasse sul mercato mentre la produzione dei Paesi non appartenenti all’OPEC continuasse a crescere, nel 2027 il mercato potrebbe avvicinarsi a una situazione di eccesso di offerta. Questo eserciterebbe pressione al ribasso sui prezzi e sugli utili dei produttori.

È uno scenario plausibile, non una previsione già definita. La lezione centrale del boom degli utili del 2026 è che i profitti delle compagnie non sono aumentati semplicemente perché c’era una guerra: hanno reagito all’interazione tra offerta perduta, rischio per le spedizioni, prezzi di riferimento e aspettative del mercato sulla durata della crisi.