La rete clandestina che continua a far uscire il petrolio dal Golfo

Come funziona la rete delle petroliere “oscure”

Non si tratta di una normale rotta commerciale, ma di una sorta di servizio navetta:

1. Petroliere più piccole o navi utilizzate per il trasferimento caricano il greggio nel Golfo Persico.
2. Spengono il sistema AIS, cioè il dispositivo che trasmette pubblicamente posizione, rotta e identificativi della nave.
3. Attraversano lo Stretto di Hormuz nonostante il forte calo del traffico visibile.
4. Nel Golfo di Oman trasferiscono il greggio su petroliere più grandi, che possono proseguire verso i mercati internazionali.

Le immagini satellitari hanno individuato 12 trasferimenti di petrolio da nave a nave lungo le coste dell’Oman e degli Emirati Arabi Uniti il 10 agosto. Il dato suggerisce che alcune navi continuino ad attraversare Hormuz “al buio”, anche se il traffico rilevabile pubblicamente è crollato.

Questo, però, non significa che lo Stretto sia aperto in condizioni normali. I dati di Kpler citati dalla BBC indicavano appena 8-11 navi di passaggio in due giornate di inizio agosto, contro più di 100 al giorno prima della guerra. La CNN ha registrato separatamente 84 attraversamenti in una settimana, circa il 20% del traffico atteso prima del conflitto.

Perché il sistema sta attenuando lo shock del petrolio

Le spedizioni clandestine mantengono aperta una piccola ma concreta valvola di approvvigionamento mentre il traffico visibile è quasi fermo. Il flusso fisico riduce la carenza immediata; inoltre, la prova che una parte del petrolio continui a lasciare il Golfo può frenare gli acquisti dettati dal panico e il premio per il rischio sui mercati.

Le notizie disponibili indicano che queste spedizioni stanno contribuendo a evitare un’impennata dei prezzi, ma non consentono di attribuire alla sola rete clandestina un preciso livello del Brent o di dimostrare che essa determini da sola le quotazioni.

La distinzione fondamentale è tra stabilizzare l’offerta e mettere l’offerta al sicuro. Più di 4 milioni di barili al giorno sono una quantità rilevante, ma restano molto al di sotto dei livelli prebellici. Un attacco alle aree di trasferimento, un ulteriore calo degli equipaggi disponibili o degli armatori disposti a operare nella zona, oppure il colpire con successo una petroliera in navigazione “oscura” potrebbe eliminare rapidamente una parte consistente dei flussi residui.

Perché le stime sui flussi sono così diverse

Il dato centrale è contestato perché i viaggi effettuati con l’AIS spento sono difficili da osservare. Gli analisti possono non rilevare una nave che non trasmette la propria posizione; inoltre, lo stesso carico potrebbe essere conteggiato due volte se registrato prima e dopo un trasferimento nave-nave.

Le stime citate comprendono:

• Oltre 4 milioni di barili al giorno: cifra attribuita ad analisti e persone informate sulle spedizioni clandestine.
• Quasi 9 milioni di barili al giorno: stima resa pubblica dal segretario all’Energia statunitense Chris Wright.
• Circa 4 milioni di barili al giorno: valutazione più bassa attribuita a JPMorgan e citata dalla CNN.
• Circa 3 milioni di barili al giorno: stima di Barclays per le esportazioni nette complessive di greggio e prodotti petroliferi nella settimana terminata il 7 agosto.

I numeri non sono direttamente confrontabili: alcuni riguardano solo il greggio, altri includono i prodotti petroliferi; cambiano inoltre i periodi di riferimento e le rotte considerate. La conclusione più prudente è che volumi consistenti stiano ancora lasciando la regione, ma nessuna singola stima dovrebbe essere trattata come un conteggio preciso e aggiornato in tempo reale.

Anche i numeri sugli attacchi alle navi ADNOC variano

Le notizie sugli attacchi a navi legate agli Emirati o ad ADNOC, la compagnia petrolifera nazionale di Abu Dhabi, sembrano contraddirsi finché non si separano date e criteri di conteggio.

Reuters ha riferito che una nave collegata ad ADNOC è stata presa di mira l’8 agosto, mentre un altro servizio della stessa agenzia ha parlato di due navi ADNOC attaccate il 13 agosto. Un’ulteriore notizia del 14 agosto ha descritto un attacco contro una nave ADNOC.

Questi episodi non contraddicono necessariamente la dichiarazione più ampia diffusa da ADNOC il 7 agosto: secondo la società, 15 delle sue navi erano state attaccate dall’inizio del conflitto, tre delle quali nella settimana precedente. A luglio, inoltre, due petroliere emiratine, la Mombasa B e la Al Bahyah, erano state colpite; un membro indiano dell’equipaggio era morto e altri otto erano rimasti feriti.

La differenza dipende quindi soprattutto da periodo e perimetro del conteggio. Un articolo può descrivere un singolo episodio recente, mentre il totale di ADNOC è cumulativo. Le fonti utilizzano anche definizioni diverse — navi di proprietà ADNOC, collegate ad ADNOC o semplicemente prese di mira — che non possono essere sommate senza verificare prima la metodologia.

I rischi per equipaggi, armatori e carichi

Navigare senza AIS aggiunge un pericolo a una rotta già estremamente rischiosa. Una nave che non comunica la propria posizione è più difficile da identificare per le altre imbarcazioni, per le forze navali e per i servizi di soccorso. Gli attraversamenti notturni e i trasferimenti di carico aumentano inoltre i rischi di collisione, incendio, problemi di navigazione e ritardi nei soccorsi.

Le navi sono esposte anche ad attacchi con missili e droni. A luglio, il bombardamento di due petroliere emiratine aveva provocato un morto e otto feriti. In seguito, una nave metaniera qatariota è stata danneggiata nei pressi di Hormuz: l’incendio nella sala macchine ha creato un rischio di esplosione prima dell’evacuazione dell’equipaggio.

Per gli armatori, il problema non riguarda soltanto i danni materiali. La crisi ha portato deviazioni, ritardi, carichi esposti e gravi difficoltà assicurative. Secondo Brookings, le coperture per le navi dirette attraverso lo Stretto sono diventate indisponibili o proibitive, mentre molti marittimi non sono disposti ad affrontare la traversata.

Perché le infrastrutture alternative non possono sostituire subito Hormuz

La rotta degli Emirati verso Fujairah è utile, ma limitata

Gli Emirati possono aggirare parzialmente Hormuz attraverso l’Abu Dhabi Crude Oil Pipeline, che collega i giacimenti interni al terminale di Fujairah, oltre lo Stretto. La capacità attuale dichiarata è vicina a 1,8 milioni di barili al giorno; nonostante le interruzioni subite da Fujairah dopo il fuoco iraniano, gli Emirati continuavano a esportare su quella rotta circa tale quantità, pari a circa metà della produzione precedente alla guerra.

Un nuovo West–East Pipeline dovrebbe raddoppiare la capacità di esportazione di ADNOC attraverso Fujairah. Il progetto, tuttavia, dovrebbe diventare operativo nel 2027, non nell’immediato. L’investimento da circa 3 miliardi di dollari può ridurre la dipendenza futura dallo Stretto, ma non colmare l’attuale deficit di offerta.

La Petroline saudita non serve tutti gli esportatori del Golfo

La East–West Pipeline dell’Arabia Saudita, nota come Petroline, trasporta il greggio dai giacimenti orientali del regno al porto di Yanbu, sul Mar Rosso. Reuters indica una capacità nominale fino a 7 milioni di barili al giorno, mentre le esportazioni effettive sono state stimate intorno a 4,5 milioni, in base alla disponibilità di petroliere e banchine.

Questa capacità non è un sostituto immediato di tutto il traffico di Hormuz. Dipende dalle infrastrutture disponibili, dai terminali, dallo stoccaggio, dalle petroliere, dalla sicurezza e dai tipi di greggio movimentabili. Inoltre, la Petroline non può trasportare direttamente le esportazioni originarie di Kuwait, Qatar, Iraq o Emirati Arabi Uniti.

Le esportazioni di LNG del Qatar dipendono soprattutto dal mare

Le condotte petrolifere non risolvono il problema del gas naturale liquefatto del Qatar. Il LNG qatariota deve raggiungere i clienti esteri via mare e resta quindi esposto agli stessi rischi marittimi.

Reuters ha riferito che la metaniera qatariota Al Rekayyat è rimasta bloccata al largo dell’Oman dopo un attacco che ha provocato un incendio nella sala macchine e un rischio di esplosione.

In un episodio separato, QatarEnergy ha dichiarato che gli attacchi iraniani avevano danneggiato due dei 14 treni di liquefazione del Qatar e uno degli impianti gas-to-liquids, riducendo di circa il 17% la capacità di esportazione di LNG. Questa perdita non può essere compensata rapidamente deviando il greggio attraverso una condotta.

La Cina è la grande incognita del mercato

Le riserve strategiche e commerciali di greggio della Cina potrebbero influenzare la velocità con cui la crisi si trasferisce ai prezzi globali. Se le società cinesi o il governo attingessero alle scorte, la domanda immediata di barili trasportati via mare potrebbe diminuire, attenuando la pressione sul mercato.

Se invece Pechino decidesse di ricostituire le riserve o competesse aggressivamente per i carichi ancora disponibili, la tensione potrebbe aumentare. Le fonti disponibili non stabiliscono però la dimensione, l’accessibilità o le regole di rilascio delle scorte cinesi utilizzabili. La Cina resta quindi un’incognita importante, non una fonte certa di sollievo.

Una linea di sopravvivenza, non il ritorno alla normalità

La rete delle petroliere “oscure” dimostra che Hormuz non è semplicemente “aperto” o “chiuso”. Una parte del petrolio continua a muoversi attraverso un canale fortemente limitato e difficile da misurare, sostenuto da traversate rischiose e trasferimenti al largo dell’Oman.

Ma il sistema dipende da navi disposte a entrare in una zona di grave minaccia, da equipaggi pronti a operarvi, da assicuratori disposti a coprire il rischio e da aree di trasferimento che restino accessibili. Con stime dei flussi comprese, a seconda delle fonti, tra circa 3 e 9 milioni di barili al giorno, il mercato riesce a capire meglio la direzione dell’offerta che la sua entità esatta.

Per ora, le spedizioni clandestine stanno attutendo lo shock. Non stanno però rendendo sicura l’offerta energetica del Golfo. Un nuovo attacco, restrizioni assicurative più severe, la riduzione degli equipaggi disponibili o un cambiamento nella politica cinese di acquisto e stoccaggio potrebbero trasformare rapidamente una carenza gestita in una crisi molto più ampia per petrolio e LNG.