Quali rotte Maersk ha già ripristinato attraverso il Mar Rosso?

Dall’inizio di luglio 2026, Maersk — spesso in partnership con Hapag-Lloyd nell’ambito della rete Gemini Cooperation — ha intrapreso questi passi concreti per riprendere i transiti nel Canale di Suez:

• Servizio AE15 (6 luglio): Il primo servizio a tornare. Maersk e Hapag-Lloyd hanno reindirizzato il servizio Asia–Mediterraneo AE15 attraverso il Canale di Suez dopo un’approfondita valutazione della sicurezza . Ad agosto, i partner hanno aggiunto Gedda, in Arabia Saudita, come scalo su questa rotta .
• Servizio MECL (9 luglio): Il servizio autonomo di Maersk dal Medio Oriente alla Costa Est degli Stati Uniti è passato al transito del Mar Rosso, dopo il passaggio riuscito della Majestic Maersk. I tempi di navigazione in direzione ovest sono migliorati in media di 7 giorni; i viaggi verso est si sono accorciati di circa 14 giorni rispetto alla rotta del Capo di Buona Speranza .
• Servizio WAF6 (13 luglio): Maersk ha ripreso un terzo servizio autonomo — la rotta WAF6 che collega Medio Oriente, Mediterraneo e Africa occidentale — attraverso il Mar Rosso .
• Servizio AE19 (10 agosto): Il servizio AE19 della rete Gemini è stato modificato strutturalmente, passando dalla rotta del Capo di Buona Speranza al transito via Suez, con effetto immediato. La Berlin Maersk (viaggio verso ovest 628W) e un viaggio verso est (637E) sono state le prime traversate . Anche la mega-portacontainer Manchester Maersk (capacità oltre 20.500 TEU) ha effettuato un transito verso ovest attraverso Suez come parte di questa modifica .

Nonostante questi movimenti, Maersk ha ripetutamente sottolineato che si tratta di un «ritorno graduale» e che al momento non esiste «una tempistica specifica» per il completo ripristino della rete .

Il contrasto netto: lo Stretto di Hormuz resta quasi paralizzato

Mentre il ritorno di Maersk nel Mar Rosso è cautamente ottimista, il quadro più ampio della sicurezza geopolitica e marittima rimane drammatico, in particolare nello Stretto di Hormuz — il collo di bottiglia energetico più critico del mondo.

Il traffico è crollato di circa il 90%

Prima del conflitto con l’Iran, oltre 130 navi al giorno attraversavano lo Stretto di Hormuz . In un giorno recente di agosto, solo 14 navi hanno transitato — e 11 di queste hanno utilizzato rotte gestite dall’Iran . Il traffico giornaliero medio è stato di 33 a giugno e 26 a luglio . Tra i 2.339 attraversamenti di Hormuz monitorati da fine febbraio al 5 agosto, oltre il 54% erano «transiti oscuri» con i trasponder di localizzazione spenti . Le rotte controllate dall’Iran hanno rappresentato il 29% degli attraversamenti, mentre solo circa il 9% ha utilizzato la rotta approvata dall’Organizzazione Marittima Internazionale dell’ONU .

Premi assicurativi per rischi di guerra a livelli estremi

I premi per il rischio di guerra per i transiti a Hormuz hanno raggiunto il 7,5–10% del valore dello scafo — ben al di sopra del tetto dell’1–3% registrato nei precedenti periodi di volatilità . Una petroliera da 270.000 tonnellate di stazza lorda comporta ora un costo assicurativo aggiuntivo di circa 8–10 milioni di dollari per viaggio . Gli assicuratori rivedono le coperture ogni 24–48 ore e alcuni hanno consigliato agli armatori di sospendere del tutto i viaggi a Hormuz .

Le minacce Houthi persistono a Bab el-Mandeb

Anche i prezzi delle assicurazioni marittime stanno salendo vertiginosamente per le navi che transitano lo stretto di Bab el-Mandeb, con entrambe le vie d’acqua considerate ormai «teatri di guerra» attivi . Gli attacchi Houthi al trasporto marittimo nel Mar Rosso rimangono una minaccia costante, motivo per cui Clerc ha condizionato esplicitamente la sua previsione di pieno ritorno a «niente succeda nello Yemen» .

Il petrolio resta volatile

I mercati petroliferi sono stati estremamente sensibili ai titoli delle notizie. Il 4 agosto, il Brent è calato del 5,3% (4,41 dollari) a 79,36 dollari sulle speranze di una soluzione diplomatica tra Stati Uniti e Iran . L’11 agosto, il petrolio era risalito a 90 dollari al barile con l’irrigidirsi dello stallo a Hormuz . Goldman Sachs prevedeva che il Brent sarebbe rimasto in una forchetta tra 80 e 90 dollari al barile fino alla conferma di un accordo .

I mercati predittivi vedono probabilità quasi nulle di normalizzazione a Hormuz

I mercati predittivi stimano una probabilità di ritorno alla normale navigazione nello Stretto di Hormuz a meno dell’1% — a sottolineare che, nonostante i colloqui per un accordo provvisorio tra Stati Uniti, Iran e Oman, non viene assegnata praticamente alcuna probabilità a una riapertura significativa [coerente con l’evidenza complessiva di un estremo pessimismo di mercato].

In sintesi: due mondi del trasporto marittimo molto diversi

Il cauto ritorno di Maersk a Suez è un reindirizzamento graduale e focalizzato sui container di servizi specifici in cui le condizioni di sicurezza sono migliorate abbastanza per consentire transiti limitati. Fa risparmiare ai clienti 7–14 giorni di navigazione rispetto alla deviazione del Capo di Buona Speranza. Ma si inserisce in un mondo in cui:

• Il traffico a Hormuz è crollato del ~90%.
• I premi per il rischio di guerra sono ai massimi storici (7,5–10% del valore dello scafo).
• Le minacce Houthi persistono a Bab el-Mandeb.
• Il traffico di petroliere grezze è collassato in entrambi i colli di bottiglia.
• I mercati predittivi vedono probabilità quasi zero di normalizzazione a Hormuz.

Il divario tra la riapertura parziale del Mar Rosso e la paralisi totale del Golfo Persico resta enorme. Il ritorno graduale di Maersk è reale, ma è ben lungi dall’essere un segnale che i trasporti marittimi globali siano tornati alla normalità.

Quali rotte Maersk ha già ripristinato attraverso il Mar Rosso?

Dall’inizio di luglio 2026, Maersk — spesso in partnership con Hapag-Lloyd nell’ambito della rete Gemini Cooperation — ha intrapreso questi passi concreti per riprendere i transiti nel Canale di Suez:

• Servizio AE15 (6 luglio): Il primo servizio a tornare. Maersk e Hapag-Lloyd hanno reindirizzato il servizio Asia–Mediterraneo AE15 attraverso il Canale di Suez dopo un’approfondita valutazione della sicurezza . Ad agosto, i partner hanno aggiunto Gedda, in Arabia Saudita, come scalo su questa rotta .
• Servizio MECL (9 luglio): Il servizio autonomo di Maersk dal Medio Oriente alla Costa Est degli Stati Uniti è passato al transito del Mar Rosso, dopo il passaggio riuscito della Majestic Maersk. I tempi di navigazione in direzione ovest sono migliorati in media di 7 giorni; i viaggi verso est si sono accorciati di circa 14 giorni rispetto alla rotta del Capo di Buona Speranza .
• Servizio WAF6 (13 luglio): Maersk ha ripreso un terzo servizio autonomo — la rotta WAF6 che collega Medio Oriente, Mediterraneo e Africa occidentale — attraverso il Mar Rosso .
• Servizio AE19 (10 agosto): Il servizio AE19 della rete Gemini è stato modificato strutturalmente, passando dalla rotta del Capo di Buona Speranza al transito via Suez, con effetto immediato. La Berlin Maersk (viaggio verso ovest 628W) e un viaggio verso est (637E) sono state le prime traversate . Anche la mega-portacontainer Manchester Maersk (capacità oltre 20.500 TEU) ha effettuato un transito verso ovest attraverso Suez come parte di questa modifica .

Nonostante questi movimenti, Maersk ha ripetutamente sottolineato che si tratta di un «ritorno graduale» e che al momento non esiste «una tempistica specifica» per il completo ripristino della rete .

Il contrasto netto: lo Stretto di Hormuz resta quasi paralizzato

Mentre il ritorno di Maersk nel Mar Rosso è cautamente ottimista, il quadro più ampio della sicurezza geopolitica e marittima rimane drammatico, in particolare nello Stretto di Hormuz — il collo di bottiglia energetico più critico del mondo.

Il traffico è crollato di circa il 90%

Prima del conflitto con l’Iran, oltre 130 navi al giorno attraversavano lo Stretto di Hormuz . In un giorno recente di agosto, solo 14 navi hanno transitato — e 11 di queste hanno utilizzato rotte gestite dall’Iran . Il traffico giornaliero medio è stato di 33 a giugno e 26 a luglio . Tra i 2.339 attraversamenti di Hormuz monitorati da fine febbraio al 5 agosto, oltre il 54% erano «transiti oscuri» con i trasponder di localizzazione spenti . Le rotte controllate dall’Iran hanno rappresentato il 29% degli attraversamenti, mentre solo circa il 9% ha utilizzato la rotta approvata dall’Organizzazione Marittima Internazionale dell’ONU .

Premi assicurativi per rischi di guerra a livelli estremi

I premi per il rischio di guerra per i transiti a Hormuz hanno raggiunto il 7,5–10% del valore dello scafo — ben al di sopra del tetto dell’1–3% registrato nei precedenti periodi di volatilità . Una petroliera da 270.000 tonnellate di stazza lorda comporta ora un costo assicurativo aggiuntivo di circa 8–10 milioni di dollari per viaggio . Gli assicuratori rivedono le coperture ogni 24–48 ore e alcuni hanno consigliato agli armatori di sospendere del tutto i viaggi a Hormuz .

Le minacce Houthi persistono a Bab el-Mandeb

Anche i prezzi delle assicurazioni marittime stanno salendo vertiginosamente per le navi che transitano lo stretto di Bab el-Mandeb, con entrambe le vie d’acqua considerate ormai «teatri di guerra» attivi . Gli attacchi Houthi al trasporto marittimo nel Mar Rosso rimangono una minaccia costante, motivo per cui Clerc ha condizionato esplicitamente la sua previsione di pieno ritorno a «niente succeda nello Yemen» .

Il petrolio resta volatile

I mercati petroliferi sono stati estremamente sensibili ai titoli delle notizie. Il 4 agosto, il Brent è calato del 5,3% (4,41 dollari) a 79,36 dollari sulle speranze di una soluzione diplomatica tra Stati Uniti e Iran . L’11 agosto, il petrolio era risalito a 90 dollari al barile con l’irrigidirsi dello stallo a Hormuz . Goldman Sachs prevedeva che il Brent sarebbe rimasto in una forchetta tra 80 e 90 dollari al barile fino alla conferma di un accordo .

I mercati predittivi vedono probabilità quasi nulle di normalizzazione a Hormuz

I mercati predittivi stimano una probabilità di ritorno alla normale navigazione nello Stretto di Hormuz a meno dell’1% — a sottolineare che, nonostante i colloqui per un accordo provvisorio tra Stati Uniti, Iran e Oman, non viene assegnata praticamente alcuna probabilità a una riapertura significativa [coerente con l’evidenza complessiva di un estremo pessimismo di mercato].

In sintesi: due mondi del trasporto marittimo molto diversi

Il cauto ritorno di Maersk a Suez è un reindirizzamento graduale e focalizzato sui container di servizi specifici in cui le condizioni di sicurezza sono migliorate abbastanza per consentire transiti limitati. Fa risparmiare ai clienti 7–14 giorni di navigazione rispetto alla deviazione del Capo di Buona Speranza. Ma si inserisce in un mondo in cui:

• Il traffico a Hormuz è crollato del ~90%.
• I premi per il rischio di guerra sono ai massimi storici (7,5–10% del valore dello scafo).
• Le minacce Houthi persistono a Bab el-Mandeb.
• Il traffico di petroliere grezze è collassato in entrambi i colli di bottiglia.
• I mercati predittivi vedono probabilità quasi zero di normalizzazione a Hormuz.

Il divario tra la riapertura parziale del Mar Rosso e la paralisi totale del Golfo Persico resta enorme. Il ritorno graduale di Maersk è reale, ma è ben lungi dall’essere un segnale che i trasporti marittimi globali siano tornati alla normalità.