AlfaStrakhovanie, un assicuratore russo sanzionato da UE, Regno Unito, Stati Uniti, Canada e Svizzera, è stato rivelato da un'inchiesta esclusiva di Lloyds List come il finanziatore delle operazioni di risposta alla Caroline Bezengi . Ma la sua designazione ha creato una barriera legale immediata: i soccorritori internazionali non potevano legalmente operare con denaro proveniente da un'entità sanzionata senza prima ottenere delle deroghe . Nei mesi precedenti, non risultava alcun assicuratore registrato per la nave: sia l'International Group of P&I Clubs che i Fondi IOPC avevano negato qualsiasi copertura . La richiesta di deroghe ha introdotto ritardi amministrativi cruciali nel momento in cui era necessario un intervento rapido, poiché gli appaltatori rischiavano sanzioni per aver trattato con un'entità designata .

Questi ritardi sono stati aggravati dal fatto che nessun assicuratore convenzionale era in prima linea. Uno studio della Kyiv School of Economics ha rilevato che il 36,5% della flotta globale di petroliere — oltre 5.100 navi — non ha un'assicurazione P&I identificabile . Tra le navi che hanno trasportato petrolio russo nel 2024, la quota di quelle senza copertura assicurativa è ancora più alta, e circa un terzo delle petroliere in transito nel Baltico oggi opera con assicurazioni fornite da assicuratori russi sanzionati o affiliati, invece del tradizionale sistema dell'International Group .

Come il ritardo ha permesso alla marea nera di espandersi

Mentre la procedura per le deroghe alle sanzioni si trascinava, il petrolio fuoriusciva in gran parte senza essere contenuto. La chiazza si è espansa da circa 20 km² all'inizio di agosto a una stima di 390-400 km² (150 miglia quadrate) entro il 10 agosto, secondo l'Autorità per l'Ambiente dell'Oman . Analisti satellitari indipendenti hanno suggerito che l'area reale potrebbe essere ancora più vasta, con John Amos, specialista in fuoriuscite di petrolio, che ha esaminato immagini che indicavano una chiazza superiore a 2.000 km² . Entro il 12 agosto, il petrolio aveva iniziato a raggiungere fino a 40 km di costa continentale vicino a Ras Madrakah e aveva già inquinato l'isola Qibliyah, situata all'interno della riserva naturale protetta delle Isole Hallaniyat . L'Organizzazione Marittima Internazionale ha confermato che la marea nera aveva raggiunto la terraferma in quella data .

Condizioni della nave e del carico durante il monsone Khareef

La nave di 274 metri, battente bandiera del Camerun (costruita nel 2001), si è incagliata sugli scogli al largo di Jazirat Al Qibliyyah dopo un'esplosione e un incendio l'8 giugno . Trasporta circa 800.000-1 milione di barili di greggio russo. All'inizio di agosto, 7 dei 12 serbatoi di carico avevano iniziato a perdere . Le immagini satellitari hanno confermato che la nave sta "affondando sempre di più" sugli scogli e si sta rompendo strutturalmente . Il monsone Khareef sta ora portando venti a 40 nodi e onde di 4 metri, creando condizioni pericolose che influiscono sulla stabilità della nave e rendono le operazioni di contenimento estremamente rischiose . La squadra di salvataggio di Ambrey ha potuto imbarcarsi sulla nave solo il 13 agosto per iniziare i lavori di stabilizzazione e trasferimento del petrolio in queste condizioni difficili .

La più ampia lacuna assicurativa della flotta ombra

Questo caso cristallizza una vulnerabilità sistemica che va ben oltre una singola nave:

• Nessuna copertura P&I convenzionale: il 36,5% della flotta globale di petroliere non ha un'assicurazione di protezione e indennizzo identificabile . Per le petroliere senza legami con i paesi della coalizione del price cap, i fornitori di P&I possono essere identificati solo per il 6,3% di esse .
• Spostamento verso fornitori sanzionati: assicuratori russi come AlfaStrakhovanie e Ingosstrakh dichiarano una copertura per solo 220 petroliere in totale, creando un pool di rischio parallelo e non regolamentato che le sanzioni occidentali mirano a colpire ma non possono efficacemente controllare .
• Nessun accesso al fondo di compensazione per l'inquinamento: poiché la nave non è assicurata dai club IG ed è battente bandiera di uno stato non parte, i Fondi IOPC hanno rifiutato di coprire i costi di bonifica, citando complicazioni legate alle sanzioni e inquadrando elementi dell'incidente come "atto di guerra" .
• I costi ricadono sullo stato costiero: senza un'assicurazione efficace, un armatore che si faccia avanti o un fondo internazionale di compensazione, l'onere finanziario ricade interamente sull'Oman e sui suoi ecosistemi marini protetti .

La Caroline Bezengi non è un'anomalia: è un avvertimento. Mentre gli assicuratori e i fornitori di servizi occidentali si sono ritirati dal commercio russo dopo il 2022, sono emerse istituzioni parallele per colmare il vuoto, ma senza i quadri di responsabilità, i protocolli di risposta all'inquinamento o la trasparenza che il sistema tradizionale offre . La prossima vittima di questo sistema parallelo potrebbe non aspettare affatto le deroghe alle sanzioni.

AlfaStrakhovanie, un assicuratore russo sanzionato da UE, Regno Unito, Stati Uniti, Canada e Svizzera, è stato rivelato da un'inchiesta esclusiva di Lloyds List come il finanziatore delle operazioni di risposta alla Caroline Bezengi . Ma la sua designazione ha creato una barriera legale immediata: i soccorritori internazionali non potevano legalmente operare con denaro proveniente da un'entità sanzionata senza prima ottenere delle deroghe . Nei mesi precedenti, non risultava alcun assicuratore registrato per la nave: sia l'International Group of P&I Clubs che i Fondi IOPC avevano negato qualsiasi copertura . La richiesta di deroghe ha introdotto ritardi amministrativi cruciali nel momento in cui era necessario un intervento rapido, poiché gli appaltatori rischiavano sanzioni per aver trattato con un'entità designata .

Questi ritardi sono stati aggravati dal fatto che nessun assicuratore convenzionale era in prima linea. Uno studio della Kyiv School of Economics ha rilevato che il 36,5% della flotta globale di petroliere — oltre 5.100 navi — non ha un'assicurazione P&I identificabile . Tra le navi che hanno trasportato petrolio russo nel 2024, la quota di quelle senza copertura assicurativa è ancora più alta, e circa un terzo delle petroliere in transito nel Baltico oggi opera con assicurazioni fornite da assicuratori russi sanzionati o affiliati, invece del tradizionale sistema dell'International Group .

Come il ritardo ha permesso alla marea nera di espandersi

Mentre la procedura per le deroghe alle sanzioni si trascinava, il petrolio fuoriusciva in gran parte senza essere contenuto. La chiazza si è espansa da circa 20 km² all'inizio di agosto a una stima di 390-400 km² (150 miglia quadrate) entro il 10 agosto, secondo l'Autorità per l'Ambiente dell'Oman . Analisti satellitari indipendenti hanno suggerito che l'area reale potrebbe essere ancora più vasta, con John Amos, specialista in fuoriuscite di petrolio, che ha esaminato immagini che indicavano una chiazza superiore a 2.000 km² . Entro il 12 agosto, il petrolio aveva iniziato a raggiungere fino a 40 km di costa continentale vicino a Ras Madrakah e aveva già inquinato l'isola Qibliyah, situata all'interno della riserva naturale protetta delle Isole Hallaniyat . L'Organizzazione Marittima Internazionale ha confermato che la marea nera aveva raggiunto la terraferma in quella data .

Condizioni della nave e del carico durante il monsone Khareef

La nave di 274 metri, battente bandiera del Camerun (costruita nel 2001), si è incagliata sugli scogli al largo di Jazirat Al Qibliyyah dopo un'esplosione e un incendio l'8 giugno . Trasporta circa 800.000-1 milione di barili di greggio russo. All'inizio di agosto, 7 dei 12 serbatoi di carico avevano iniziato a perdere . Le immagini satellitari hanno confermato che la nave sta "affondando sempre di più" sugli scogli e si sta rompendo strutturalmente . Il monsone Khareef sta ora portando venti a 40 nodi e onde di 4 metri, creando condizioni pericolose che influiscono sulla stabilità della nave e rendono le operazioni di contenimento estremamente rischiose . La squadra di salvataggio di Ambrey ha potuto imbarcarsi sulla nave solo il 13 agosto per iniziare i lavori di stabilizzazione e trasferimento del petrolio in queste condizioni difficili .

La più ampia lacuna assicurativa della flotta ombra

Questo caso cristallizza una vulnerabilità sistemica che va ben oltre una singola nave:

• Nessuna copertura P&I convenzionale: il 36,5% della flotta globale di petroliere non ha un'assicurazione di protezione e indennizzo identificabile . Per le petroliere senza legami con i paesi della coalizione del price cap, i fornitori di P&I possono essere identificati solo per il 6,3% di esse .
• Spostamento verso fornitori sanzionati: assicuratori russi come AlfaStrakhovanie e Ingosstrakh dichiarano una copertura per solo 220 petroliere in totale, creando un pool di rischio parallelo e non regolamentato che le sanzioni occidentali mirano a colpire ma non possono efficacemente controllare .
• Nessun accesso al fondo di compensazione per l'inquinamento: poiché la nave non è assicurata dai club IG ed è battente bandiera di uno stato non parte, i Fondi IOPC hanno rifiutato di coprire i costi di bonifica, citando complicazioni legate alle sanzioni e inquadrando elementi dell'incidente come "atto di guerra" .
• I costi ricadono sullo stato costiero: senza un'assicurazione efficace, un armatore che si faccia avanti o un fondo internazionale di compensazione, l'onere finanziario ricade interamente sull'Oman e sui suoi ecosistemi marini protetti .

La Caroline Bezengi non è un'anomalia: è un avvertimento. Mentre gli assicuratori e i fornitori di servizi occidentali si sono ritirati dal commercio russo dopo il 2022, sono emerse istituzioni parallele per colmare il vuoto, ma senza i quadri di responsabilità, i protocolli di risposta all'inquinamento o la trasparenza che il sistema tradizionale offre . La prossima vittima di questo sistema parallelo potrebbe non aspettare affatto le deroghe alle sanzioni.