Dazi UE elusi: la strategia in tre mosse dei costruttori cinesi di auto elettriche

Tuttavia, la quota di veicoli elettrici venduti da marchi cinesi (inclusi quelli prodotti fuori dalla Cina) è salita al 14,2% in tutta l'Europa occidentale, raggiungendo il 17% in alcuni dati di aprile . Il parametro si è spostato dal luogo di produzione al marchio — e questa distinzione è cruciale. I dazi hanno colpito più duramente i marchi occidentali come Tesla, BMW e Volvo che producevano in Cina, mentre i marchi cinesi hanno trovato altre strade per il mercato .

La svolta sulle ibride plug-in: la scappatoia che spiega gran parte della crescita

Il fattore più importante è che i dazi UE sono stati inizialmente applicati solo alle auto elettriche a batteria, non alle ibride plug-in (PHEV). I costruttori cinesi hanno puntato con decisione su questa falla .

• I marchi cinesi hanno conquistato il 34% del mercato europeo delle PHEV nel giugno 2026 — più di una su tre nuove ibride plug-in vendute — rispetto a quasi zero due anni prima .
• BYD ha superato Tesla nelle immatricolazioni europee nel primo semestre 2026 (174.144 unità contro 170.351 di Tesla) in gran parte immettendo sul mercato ibride plug-in a prezzi accessibili che non subivano dazi UE aggiuntivi .
• Dall'inizio del 2025, con dazi effettivi di circa il 27% sulle BEV made in China, i costruttori cinesi hanno spinto aggressivamente le PHEV, escluse dalla misura .

È stata una corsa deliberata e preventiva. I marchi cinesi hanno accelerato le spedizioni di PHEV in previsione di un'estensione dei dazi, motivo per cui la loro quota è balzata al 34% a giugno — una finestra che sapevano si sarebbe chiusa .

Il Regno Unito: un porto franco verso l'Europa

Il Regno Unito non ha imposto dazi aggiuntivi sulle auto elettriche cinesi, creando un'enorme asimmetria regionale che i costruttori cinesi hanno sfruttato aggressivamente .

• I marchi cinesi hanno raggiunto circa il 15% di tutte le vendite di auto nuove nel Regno Unito all'inizio del 2026, rispetto all'1,3% di cinque anni prima .
• BYD ha quasi raddoppiato le vendite nel Regno Unito nel primo semestre 2026, superando le 37.000 unità, superando Tesla come marchio di EV più venduto in Gran Bretagna .
• Il Regno Unito ha rappresentato una quota sproporzionatamente grande delle immatricolazioni cinesi di EV in tutta Europa . I marchi cinesi hanno anche conquistato un record del 16,5% del mercato britannico nel solo giugno 2026 .
• Anche l'Italia ha visto un'impennata di acquirenti cinesi di EV, contribuendo al record complessivo .

Poiché il Regno Unito non applica dazi aggiuntivi — né sulle BEV né sulle PHEV — è diventato il principale mercato europeo più economico per le auto cinesi . BYD, Geely, Chery e altri hanno investito pesantemente nelle reti di concessionarie britanniche e nelle campagne di marketing .

La Corea del Sud: una testa di ponte produttiva emergente

I costruttori cinesi stanno rispondendo alle barriere tariffarie dell'UE stabilendo basi produttive fuori dalla Cina che potrebbero potenzialmente qualificarsi per un accesso senza dazi o a dazi ridotti in Europa .

• Chery ha effettuato un investimento strategico nel costruttore sudcoreano KG Mobility .
• Geely ha utilizzato partnership produttive in Corea — incluso il rapporto con Renault Korea — per produrre veicoli che potrebbero essere esportati in Europa con un'origine non cinese .
• La Corea del Sud ha un accordo di libero scambio con l'UE, quindi i veicoli assemblati lì da fabbriche di proprietà o in partnership con cinesi potrebbero beneficiare di dazi EV più bassi o nulli .

Questa strategia è ancora in fase iniziale — la maggior parte delle vendite all'inizio del 2026 proveniva ancora da veicoli fabbricati in Cina o assemblati in Europa — ma rappresenta una via di elusione tariffaria a medio termine . Le partnership produttive sudcoreane, gli accordi di co-sviluppo e le collaborazioni per la produzione locale vengono perseguiti non solo per l'Europa ma anche per aggirare i dazi statunitensi .

L'UE corre per chiudere queste scappatoie

L'UE sta cercando di chiudere la scappatoia delle PHEV e aggiungere ulteriori restrizioni:

• Nel giugno 2026, la Commissione Europea ha completato il lavoro preparatorio per imporre dazi compensativi sulle ibride plug-in made in China, in attesa dell'approvazione della maggioranza degli Stati membri .
• L'UE ha anche proposto regole sul contenuto locale "made in Europe" che richiederebbero l'assemblaggio finale nell'UE e oltre il 70% dei componenti del veicolo (escluse le batterie) originario del blocco, per qualificarsi per appalti pubblici, sussidi governativi e altri benefici pubblici .
• Con un quadro separato, i costruttori possono negoziare esenzioni tariffarie per singoli modelli. Volkswagen ne ha ottenuta una per la sua Cupra Tavascan prodotta in Cina in cambio di un prezzo minimo e un contingente annuale, e i costruttori cinesi hanno iniziato a perseguire accordi simili .

La corsa è iniziata: i costruttori cinesi si stanno espandendo rapidamente nella finestra prima che queste misure entrino pienamente in vigore .

Vantaggi strutturali oltre l'arbitraggio tariffario

Oltre a queste tre vie di fuga — il vuoto normativo delle PHEV, il mercato britannico senza dazi e la produzione all'estero — i costruttori cinesi hanno beneficiato di vantaggi strutturali più profondi:

• Un vantaggio di costo di circa il 30% rispetto ai rivali europei, che consente loro di assorbire parte dei dazi e comunque sottocostare i concorrenti locali .
• Sconti aggressivi sulle BEV, sfruttando le economie di scala e l'integrazione verticale (soprattutto nelle batterie) per offrire prezzi più bassi .
• Software e funzionalità superiori che hanno guidato la domanda dei consumatori anche a prezzi maggiorati dai dazi .

Come ha detto un analista del settore: "I dazi non hanno avuto un grande impatto" sulla crescita dei marchi cinesi, perché il vantaggio di costo e l'attrattiva del prodotto sono sufficientemente grandi che anche un dazio effettivo del 27% sulle BEV non ha fermato l'avanzata .

Cosa significa

I dazi UE hanno ridotto il volume di BEV spedite direttamente dalla Cina, ma non sono riusciti a fermare la crescita complessiva dei marchi cinesi a causa di tre vie di fuga strutturali: il vuoto normativo delle PHEV, il mercato britannico senza dazi e lo spostamento verso la produzione all'estero (sia in Europa sia tramite partnership in Corea del Sud). L'UE sta ora correndo per chiudere ciascuna di queste scappatoie — estendendo i dazi alle PHEV e introducendo regole sul contenuto locale — ma i costruttori cinesi hanno guadagnato uno slancio cruciale sul mercato nella finestra in cui le regole erano incomplete.