Perché il progetto BYD in Turchia si è fermato e cosa rivela la nuova strategia europea

Un progetto ambizioso rimasto fermo

Il piano per Manisa prevedeva un’area di 1,6 milioni di metri quadrati e una capacità iniziale di circa 150.000 veicoli all’anno . L’impianto avrebbe dovuto rafforzare la presenza industriale di BYD tra Europa e Medio Oriente, ma il cantiere non è mai partito.

Secondo le dichiarazioni di Li, la decisione riflette soprattutto una nuova priorità strategica: indirizzare capitale, logistica e capacità manageriale verso la produzione direttamente nell’Unione europea . «L’Ungheria è la priorità numero uno in questo momento», ha detto la dirigente. Il secondo obiettivo è individuare un altro sito produttivo in Europa .

La Turchia resta vicina al mercato europeo ed è inserita in un’unione doganale con l’UE per molti beni industriali, ma non offre lo stesso vantaggio di uno stabilimento situato in uno Stato membro quando si tratta di aggirare i dazi europei sulle auto elettriche prodotte in Cina . Per BYD, dunque, Manisa è diventata meno urgente rispetto alla necessità di costruire una base produttiva pienamente europea.

Ankara revoca le agevolazioni e minaccia di recuperare gli incentivi

All’inizio del 2026 il ministero turco dell’Industria e della Tecnologia ha sospeso le esenzioni sui dazi all’importazione concesse a BYD. Il provvedimento riguarda in particolare il dazio doganale aggiuntivo del 40% dal quale l’azienda beneficiava in virtù dell’impegno a realizzare l’investimento .

Un funzionario del ministero ha spiegato che gli incentivi sono stati sospesi perché il progetto era fermo da tempo . L’accordo d’investimento, tuttavia, e i relativi obblighi restano in vigore: se l’impianto dovesse essere cancellato formalmente, la Turchia potrebbe chiedere la restituzione dei benefici ottenuti.

Il ministro dell’Industria e della Tecnologia Mehmet Fatih Kacır ha inoltre dichiarato ai parlamentari che saranno avviate procedure legali per recuperare gli incentivi, con gli interessi, qualora BYD rinunciasse definitivamente al progetto . Anche il terreno assegnato nella zona industriale organizzata di Manisa potrebbe tornare sotto il controllo pubblico .

La disputa si inserisce in un quadro commerciale ancora più complesso. A fine luglio 2026 un panel dell’Organizzazione mondiale del commercio ha stabilito che alcuni elementi del sovrapprezzo turco del 40% sui veicoli elettrici cinesi, insieme a determinate restrizioni all’importazione, non sono compatibili con le regole del commercio internazionale .

L’effetto sui numeri: da 3.866 a 152 auto al mese

La perdita dell’esenzione ha reso i modelli BYD molto più costosi sul mercato turco. L’azienda ha parlato di una «significativa diminuzione delle vendite locali» dopo la sospensione dei benefici .

I dati disponibili mostrano la rapidità del contraccolpo:

• a gennaio 2026 BYD aveva venduto 3.866 veicoli in Turchia;
• a maggio, dopo l’entrata in vigore della sospensione, le vendite mensili erano scese a 152 unità ;
• nell’intero 2025 il marchio aveva venduto 45.537 veicoli nel Paese .

Il confronto suggerisce quanto l’esenzione doganale fosse importante per la competitività dei prezzi. Senza il vantaggio sul dazio, i veicoli importati dalla Cina hanno perso rapidamente attrattiva in un mercato già esposto a forti pressioni sui prezzi.

Perché l’Ungheria viene prima della Turchia

Lo stabilimento BYD di Szeged, nel sud dell’Ungheria, dovrebbe iniziare l’assemblaggio completo delle automobili nel quarto trimestre del 2026, circa un anno più tardi rispetto ai piani iniziali .

Produrre in Ungheria offre a BYD un accesso diretto al mercato unico europeo e riduce l’esposizione ai dazi aggiuntivi applicati dall’UE ai veicoli elettrici fabbricati in Cina . È un vantaggio industriale e commerciale che Manisa, pur trovandosi a poca distanza dai mercati europei, non garantisce allo stesso modo.

La casa cinese sta inoltre valutando l’acquisizione o il riutilizzo di uno stabilimento già esistente nell’Europa meridionale per creare una seconda base produttiva . La scelta indica un cambio di approccio: invece di distribuire subito gli investimenti su più Paesi, BYD vuole prima consolidare la propria presenza produttiva all’interno dell’UE.

Anche il progetto in Malaysia è in bilico

L’incertezza non riguarda solo la Turchia. È ancora da definire il futuro dell’impianto di assemblaggio previsto da BYD a Tanjung Malim, in Malaysia. Il progetto, dal valore indicativo di 1,3 miliardi di ringgit malesi, circa 280 milioni di dollari, aveva ottenuto una licenza produttiva provvisoria nel settembre 2025 .

Il confronto con il ministero degli Investimenti, del Commercio e dell’Industria malese, noto con l’acronimo MITI, si è concentrato su due condizioni:

• l’80% della produzione destinato all’export: la maggior parte dei veicoli assemblati dovrebbe essere venduta fuori dalla Malaysia ;
• un prezzo minimo per le vendite interne: inizialmente alcune ricostruzioni indicavano una soglia di 200.000 ringgit, circa 42.500 dollari. Il MITI ha poi chiarito che la soglia prevista per le vendite locali è di 100.000 ringgit .

Anche il limite più basso potrebbe rendere difficile produrre localmente e vendere sul mercato domestico modelli più accessibili come Dolphin o Atto 3 . Il governo sostiene che le condizioni non siano rivolte specificamente a BYD, ma che valgano per tutti i nuovi progetti di assemblaggio CKD — cioè con componenti forniti separatamente e montati localmente — ad alto volume avviati dal settembre 2025 .

BYD starebbe rivalutando il piano perché non è riuscita a trovare un accordo sui termini, lasciando il progetto senza una prospettiva definita .

La lezione per la strategia globale di BYD

I casi di Turchia e Malaysia mostrano la difficoltà di replicare su scala globale il modello costruito da BYD in Cina. La casa automobilistica ha conquistato una posizione internazionale grazie a veicoli prodotti in patria, ma ora deve fare i conti con dazi, requisiti di contenuto locale, quote obbligatorie di esportazione e condizioni sui prezzi.

In Europa, i dazi aggiuntivi sui veicoli elettrici cinesi hanno reso più urgente la produzione locale e spinto BYD verso l’Ungheria. In Turchia, invece, la sospensione degli incentivi ha fatto saltare il vantaggio economico dell’importazione e ha aperto un contenzioso con il governo. In Malaysia, le regole sull’export e sui prezzi rischiano di ridurre la convenienza di uno stabilimento progettato anche per servire il mercato interno.

La vicenda di Manisa non è quindi soltanto una fabbrica rinviata. È il segnale di una fase nuova per BYD: per crescere fuori dalla Cina, il gruppo dovrà scegliere con maggiore attenzione dove produrre e accettare che ogni mercato imponga un compromesso diverso tra costi, accesso commerciale e sovranità industriale.