Carburanti cari anche se il petrolio scende: per Big Oil il vero collo di bottiglia sono le raffinerie

La capacità statunitense continua inoltre a ridursi. Al 1° gennaio 2026, la capacità operativa di distillazione atmosferica negli Stati Uniti era pari a 18,2 milioni di barili al giorno, oltre 250.000 barili al giorno in meno rispetto all'anno precedente, cioè circa l'1% in meno . Il rapporto annuale della U.S. Energy Information Administration ha registrato anche 130 raffinerie operative, due in meno rispetto al 2025, dopo la chiusura degli impianti LyondellBasell di Houston e Phillips 66 di Los Angeles .

Il ridimensionamento è anche strutturale. La capacità di raffinazione combinata di BP, Chevron, ExxonMobil, Shell e TotalEnergies è scesa da 16,4 milioni di barili al giorno nel 2005, circa il 22% del totale globale, a 10,4 milioni nel 2025: un calo del 37% . Questo arretramento di lungo periodo ha lasciato il sistema con pochissima capacità di riserva per assorbire nuovi shock.

Cosa stanno dicendo le compagnie petrolifere

ExxonMobil: «Il punto critico è la raffinazione»

L'amministratore delegato di ExxonMobil, Darren Woods, ha descritto la disponibilità globale di capacità di raffinazione rispetto alla domanda come la più bassa che abbia mai visto: «Con tutta quell'offerta fuori uso, siamo ben al di sotto della capacità disponibile, francamente, di quanto abbia mai visto» .

Woods ha aggiunto che il divario tra prezzo del greggio e prezzo dei carburanti sta diventando più persistente e che la difficoltà «rimarrà per un po'» . ExxonMobil ha registrato una produzione record di diesel nel secondo trimestre, ma ha comunque avvertito che quasi il 10% della capacità mondiale di raffinazione è di fatto indisponibile . Il direttore finanziario Neil Hansen è stato ancora più diretto: «Il punto critico del sistema energetico è la raffinazione» .

Chevron: margini elevati anche oltre il terzo trimestre

Il CEO di Chevron, Mike Wirth, ha segnalato «pressioni al rialzo sui prezzi dei prodotti nel terzo trimestre e forse anche oltre». Secondo Wirth, la domanda di distillati come diesel e gasolio da riscaldamento difficilmente diminuirà nel lungo periodo .

Le raffinerie statunitensi di Chevron hanno lavorato a livelli record, oltre 1 milione di barili al giorno, ma la società prevede che i margini dei carburanti resteranno elevati in una fase di forte «stress» energetico . «I cuscinetti e gli ammortizzatori si stanno consumando rapidamente, e oggi la capacità del mercato di assorbire questo squilibrio è drasticamente più ridotta rispetto all'inizio», ha dichiarato Wirth a una conferenza .

Shell: la stretta può passare dal carburante per aerei alla benzina

Anche Shell sostiene che i prezzi alla pompa possano restare elevati indipendentemente dalla direzione del greggio . Il CEO Wael Sawan ha avvertito che la diminuzione delle forniture di carburante per aerei potrebbe propagarsi al diesel e poi alla benzina: «Il carburante per aerei è già sotto pressione. Il diesel sarà il prossimo, e dopo arriverà la benzina» .

Nel secondo trimestre Shell ha utilizzato le proprie raffinerie al 102% della capacità, cercando di produrre più carburante per aerei e diesel per sfruttare i prezzi elevati . La società ha aumentato di circa il 20% la produzione di jet fuel in risposta ai segnali del mercato, ma una scelta di questo tipo può ridurre la quantità disponibile di diesel e benzina . Spingere gli impianti oltre i livelli nominali lascia inoltre pochissimo margine per compensare nuove interruzioni.

Diamondback Energy: un segnale diverso dal pozzo

Diamondback Energy, soprattutto produttrice di petrolio da scisti, ha registrato nel quarto trimestre del 2025 un calo del prezzo medio ottenuto per il proprio greggio, sceso a 58,00 dollari al barile dai 64,60 dollari del trimestre precedente, a causa dei timori di eccesso di offerta .

Il dato aiuta a distinguere i due estremi della filiera: il greggio può essere relativamente abbondante e perdere valore alla testa del pozzo, mentre benzina e diesel restano costosi all'uscita della raffineria. Il collo di bottiglia, in altre parole, è nella trasformazione, non necessariamente nell'estrazione.

Scorte ridotte e impianti già al limite

Le scorte di benzina e diesel in alcune aree chiave sono vicine ai minimi pluriennali . Quando i serbatoi sono poco riforniti, anche una perturbazione temporanea può avere effetti rilevanti sui prezzi: mancano infatti le riserve necessarie per assorbire il colpo.

Gli impianti stanno già lavorando quasi a pieno regime. Nel secondo trimestre le raffinerie statunitensi hanno raggiunto un utilizzo compreso tra il 95% e il 97% della capacità operativa, mentre Shell ha dichiarato un livello del 102%, lasciando «praticamente nessuno spazio per aumentare la produzione» . A fine luglio, l'EIA stimava un utilizzo statunitense intorno al 97% .

Neil Crosby di Sparta Commodities ha riassunto così la situazione: «A livello globale non è rimasta abbastanza capacità di raffinazione per gestire tutto questo» .

I dati di BCE e TD Economics confermano la pressione sui prezzi

La Banca centrale europea ha rilevato che i margini di raffinazione, vicini ai massimi storici, hanno contribuito in modo significativo all'aumento dei prezzi dei carburanti nell'area dell'euro .

Per il diesel, il contributo dei margini al prezzo al dettaglio è passato da 0,10 euro al litro prima della guerra con l'Iran a 0,35 euro al litro nelle prime tre settimane di luglio. Per la benzina, è salito da 0,04 euro al litro a febbraio a 0,23 euro a luglio. La BCE ha inoltre avvertito che ad agosto i margini potrebbero aumentare ancora prima di iniziare a ridursi .

Anche TD Economics ha registrato l'impatto sui consumatori e sulle imprese: dalla fine di febbraio i prezzi di benzina e diesel sono aumentati rispettivamente del 38% e del 43% . L'istituto ha inoltre segnalato un incremento del 30% del diesel e la carenza di carburante per aerei come fattori destinati a trasferirsi sui prezzi finali. Secondo le sue stime, lo shock dell'offerta petrolifera potrebbe portare l'inflazione CPI media del 2026 al 3,6% negli Stati Uniti e al 2,7% in Canada .

Lo scenario di base di TD Economics prevede un prezzo medio del greggio vicino a 96 dollari al barile nel secondo trimestre, seguito da una discesa verso gli 80 dollari entro la fine dell'anno. La previsione, però, presuppone una de-escalation che non si è ancora materializzata .

Perché il diesel è particolarmente esposto

Il diesel appartiene alla categoria dei distillati medi, prodotti da impianti che sono stati colpiti in modo particolare dai danni di guerra e dalle chiusure di capacità. In Europa, i margini di raffinazione del diesel hanno superato i 60 dollari al barile a luglio .

Il premio dei future europei sul gasolio a basso tenore di zolfo rispetto al greggio, un indicatore del guadagno ottenuto dalle raffinerie trasformando il petrolio in diesel, ha raggiunto il record di 74,66 dollari al barile .

Questo spiega perché il tradizionale legame tra greggio e carburanti si stia indebolendo. ExxonMobil e Chevron hanno avvertito esplicitamente che un calo del prezzo del petrolio non garantirebbe una discesa parallela di benzina, diesel e jet fuel: il vincolo si trova nella fase di raffinazione, non nell'offerta a monte di greggio .

Nessun sollievo immediato all'orizzonte

Costruire una nuova raffineria richiede anni. Gli impianti esistenti stanno già operando a ritmi molto elevati e le interruzioni legate ai conflitti non hanno, al momento, una tempistica vicina per la risoluzione. Per questo il deficit strutturale potrebbe durare almeno diversi trimestri, mantenendo alti i margini e i prezzi dei carburanti .

Come ha detto Darren Woods, «ci vorrà un po' perché l'industria riesca a uscire da quella situazione» . Il messaggio per gli automobilisti è quindi netto: anche se il prezzo del barile dovesse scendere, il pieno potrebbe non seguirlo subito. Finché non tornerà capacità sufficiente per trasformare il greggio in prodotti finiti, il mercato dei carburanti resterà il vero punto di pressione.