Crisi di Hormuz, il costo globale di una rotta quasi ferma

Quasi subito, operatori di petroliere, grandi compagnie petrolifere e società di trading hanno sospeso il trasporto di greggio, prodotti raffinati e gas naturale liquefatto attraverso lo stretto . Il 9 luglio il traffico delle petroliere era descritto come «quasi fermo»: nelle prime ore della giornata ne erano passate soltanto due .

Normalmente, questo corridoio marittimo collega il Golfo Persico al Golfo di Oman e permette il transito di circa 20 milioni di barili di petrolio al giorno, pari a quasi un quinto dell’offerta globale . Quando una rotta di queste dimensioni si interrompe, l’effetto non resta confinato alla regione: si trasmette a noli, assicurazioni, tempi di consegna, prezzi dei carburanti e pianificazione delle riserve nazionali.

La rotta alternativa: dal Golfo al Capo di Buona Speranza

Con Hormuz sostanzialmente chiuso al traffico commerciale, molte navi stanno scegliendo di circumnavigare il Capo di Buona Speranza, all’estremità meridionale dell’Africa. La deviazione aggiunge circa 10-14 giorni per viaggio .

Il conto comprende più carburante, maggiore permanenza dell’equipaggio a bordo, costi portuali e una minore disponibilità effettiva della flotta: una nave impegnata più a lungo su una singola tratta non può essere impiegata rapidamente per un’altra consegna. I vettori che scelgono il Capo devono inoltre fare i conti con congestione, consumi più elevati e orari meno affidabili lungo le rotte globali .

Anche la durata complessiva dei viaggi è aumentata in modo considerevole. La rotta alternativa può trasformare una tratta che prima richiedeva circa 18 giorni in una navigazione vicina ai 40 giorni, a seconda dell’origine, della destinazione e dell’itinerario scelto.

Assicurazioni contro i rischi di guerra: perché il Capo può costare meno

Lo shock più evidente si è registrato nel mercato delle assicurazioni marittime. Il premio per il rischio di guerra su una nave che attraversa Hormuz è passato da circa 0,125% del valore dello scafo prima della crisi al 7,5-10% verso la fine di luglio 2026 .

Per una VLCC, cioè una Very Large Crude Carrier, una delle grandi petroliere utilizzate per il trasporto di greggio, ciò può significare una polizza da 2 a 10 milioni di dollari per un singolo viaggio .

Il percorso intorno all’Africa non è economico: la stima disponibile indica 810.000-990.000 dollari di costi operativi aggiuntivi per viaggio . Tuttavia, quando il premio assicurativo per entrare nello stretto supera questa cifra, la deviazione diventa la scelta economicamente più razionale, oltre che quella percepita come meno rischiosa.

In altre parole, la crisi non ha soltanto spostato le navi su una mappa. Ha modificato il calcolo industriale di ogni consegna: il rischio di passare da Hormuz è diventato così costoso da rendere preferibile una rotta molto più lunga.

Moldova: dal regime d’emergenza alle riserve obbligatorie di diesel

La Moldova, Paese senza sbocco sul mare e dipendente dalle importazioni di carburante per agricoltura e trasporti, ha avvertito rapidamente gli effetti delle tensioni sui mercati energetici.

• Il 4 marzo 2026 il governo ha dichiarato per 60 giorni lo stato di emergenza nel settore energetico, citando il conflitto con l’Iran, l’aumento dei prezzi globali e i rischi regionali per gli approvvigionamenti .
• Le autorità hanno limitato le esportazioni di carburante dal Porto internazionale libero di Giurgiulești e introdotto scorte minime obbligatorie per proteggere il mercato interno .
• Il 28 luglio 2026, dopo l’emersione di carenze di diesel in alcune aree, è stato introdotto un nuovo regime di massima allerta della durata di 30 giorni. Le riserve commerciali di diesel erano scese da una copertura di 17,6 giorni alla fine di giugno a soli 6,9 giorni; inoltre, 53 stazioni di servizio avevano esaurito il diesel .

Il primo ministro Vasily Tofan ha presentato il provvedimento come una misura preventiva, non come un invito al panico. Ma il calo delle scorte e le stazioni rimaste senza prodotto mostrano quanto rapidamente una pressione internazionale possa diventare un problema concreto per un mercato nazionale.

Parallelamente, nel maggio 2026 il Parlamento moldavo ha approvato in prima lettura un disegno di legge per creare riserve d’emergenza di prodotti petroliferi. Il sistema dovrebbe includere benzina, diesel, cherosene, olio combustibile e gas di petrolio liquefatto, con l’obiettivo di arrivare ad almeno 90 giorni di copertura .

Nuova Zelanda: un piano a quattro fasi, ma ancora al livello più basso

La Nuova Zelanda ha attivato il proprio Fuel Response Plan 2026 il 27 marzo 2026. Il modello, articolato in quattro fasi, ricorda per struttura il sistema di livelli di allerta usato nel Paese durante la pandemia di COVID-19 .

Le fasi previste sono:

• Fase 1 - Vigilanza: il mercato continua a funzionare normalmente; il governo monitora scorte e arrivi, coordina il settore e pubblica aggiornamenti.
• Fase 2 - Allerta: compaiono i primi segnali di possibile interruzione; vengono incoraggiati comportamenti volontari di risparmio.
• Fase 3 - Emergenza: possono essere rilasciate le riserve, aumentate le importazioni e introdotte assegnazioni mirate.
• Fase 4 - Grave interruzione: possono scattare obiettivi nazionali di riduzione dei consumi, accesso controllato e razionamento prioritario per beni e servizi essenziali.

Da marzo, il Paese è rimasto in Fase 1, con forniture descritte come stabili e scorte considerate sufficienti . Ad aprile risultavano disponibili 56 giorni di copertura per la benzina, 45 per il diesel e 47 per il carburante per aerei .

La permanenza in Fase 1 non significa però assenza di preparazione. A maggio il governo ha spostato dalla Fase 3 alla Fase 4 la pianificazione dei sistemi di priorità nell’accesso al carburante, come misura precauzionale . L’eventuale passaggio da una fase all’altra viene valutato da un gruppo ministeriale per la sicurezza dei carburanti sulla base di sei indicatori: restrizioni all’export delle raffinerie fornitrici, variazioni delle scorte nazionali di almeno tre giorni, incapacità delle aziende di evadere gli ordini futuri, violazioni degli obblighi minimi di stoccaggio, cambiamenti nelle politiche australiane e direttive dell’Agenzia internazionale dell’energia .

Il principio è quello di intervenire gradualmente: prima il monitoraggio e il risparmio volontario, poi le riserve e le importazioni aggiuntive, e solo in caso di carenza grave e prolungata il controllo dell’accesso e il razionamento dei servizi prioritari.

Il doppio problema dei colli di bottiglia marittimi

Hormuz non è l’unica strozzatura coinvolta. Anche il Bab el-Mandeb, passaggio strategico tra Mar Rosso e Golfo di Aden, era già compromesso dalla crisi del Mar Rosso. La combinazione dei due shock ha messo in luce la fragilità delle catene di approvvigionamento costruite attorno a pochi corridoi marittimi.

Il risultato è una spinta verso fornitori del Bacino Atlantico, tra cui la costa del Golfo degli Stati Uniti, l’Africa occidentale e il Mare del Nord, oltre a un interesse crescente per centri di raffinazione alternativi e rotte più diversificate .

Per i mercati, la lezione è chiara: non basta avere petrolio disponibile sulla carta. Conta anche la possibilità di trasportarlo in modo sicuro, assicurabile e sostenibile nei tempi richiesti. Se una singola rotta viene meno, la capacità di raffinazione, la posizione delle scorte e la flessibilità dei porti diventano importanti quanto il prezzo del greggio.

Cosa non è possibile confermare dalle fonti disponibili

Le fonti esaminate non forniscono dati diretti sufficienti per quantificare gli effetti della crisi su:

• revisioni giornaliere dei prezzi dei carburanti e prezzo della benzina in Pakistan;
• costi della benzina in Ucraina;
• aumento del 39,5% del prezzo della benzina nel primo semestre, esposizione alla deregulation e copertura delle scorte in Nigeria;
• andamento dei prezzi europei del gas sul mercato TTF.

La logica di mercato suggerisce una pressione al rialzo quando aumentano greggio, noli e assicurazioni. Tuttavia, senza dati locali verificabili, non è possibile attribuire a questa crisi numeri specifici per quei Paesi o per il TTF. La tendenza documentata con maggiore chiarezza riguarda invece la trasformazione delle rotte: più viaggi attorno all’Africa, più costi lungo la filiera e una ricerca accelerata di forniture e infrastrutture meno dipendenti dai grandi colli di bottiglia marittimi.