Il cambiamento è dovuto soprattutto al rincaro del carburante fossile, non a un improvviso crollo dei costi del SAF. Secondo una ricostruzione del mercato, il prezzo del jet fuel è aumentato di oltre il 120% rispetto ai livelli precedenti al conflitto, arrivando a 1.838 dollari per tonnellata all’inizio di aprile 2026 e restando poi sopra i 1.500 dollari .

Anche il mercato di Singapore, uno dei principali centri mondiali di scambio dei prodotti raffinati, ha registrato un balzo del 72% in una sola settimana, fino a 225,44 dollari al barile . In termini assoluti, il carburante convenzionale è passato da una fascia pre-crisi di circa 700-900 dollari per tonnellata a circa 1.100-1.300 dollari .

Il SAF, intanto, ha continuato a rincarare e ha raggiunto circa 3.000 dollari per tonnellata a metà 2026 . Per questo il divario relativo si è assottigliato, ma la differenza in valore assoluto resta molto ampia.

Perché la crisi non ha fatto crollare il prezzo del SAF

Il principale percorso produttivo oggi disponibile è l’HEFA — Hydroprocessed Esters and Fatty Acids — che utilizza soprattutto olio da cucina usato, grassi animali e oli vegetali. Queste materie prime non seguono direttamente il prezzo del petrolio: sono legate ai mercati agricoli e delle commodities, oltre che alla disponibilità di raccolta e alla concorrenza con altri biocarburanti .

La chiusura o la forte limitazione dei traffici attraverso lo Stretto di Hormuz ha quindi colpito in modo immediato il greggio e i prodotti raffinati, ma non ha eliminato il costo delle materie prime necessarie per produrre SAF. Al contrario, inflazione, catene logistiche sotto pressione e competizione per gli stessi scarti e oli hanno mantenuto elevati i costi del carburante sostenibile .

Le analisi disponibili indicano inoltre che il premio del SAF rispetto al carburante fossile è in larga misura strutturale. Dipende dalla chimica delle materie prime, dal consumo energetico dei processi, dalla necessità di idrogeno e da filiere di approvvigionamento ancora limitate. Di conseguenza, la parità di prezzo con il jet fuel convenzionale non appare raggiungibile in uno scenario realistico di breve periodo .

La produzione resta troppo piccola

Il miglioramento della competitività relativa non significa che il SAF possa sostituire rapidamente il carburante perso o diventato più costoso.

La produzione mondiale è stimata in 2,4 milioni di tonnellate nel 2026, pari a circa lo 0,8% della domanda globale di carburante per jet . La crescita sta inoltre rallentando: la produzione è quasi raddoppiata, passando da circa 1 milione di tonnellate nel 2024 a 1,9 milioni nel 2025, ma per il 2026 l’aumento previsto è di appena 0,5 milioni di tonnellate .

Il divario rispetto agli obiettivi climatici del settore è enorme. L’Associazione internazionale del trasporto aereo, IATA, stima che nel 2050 serviranno circa 500 milioni di tonnellate di SAF all’anno per raggiungere l’obiettivo di emissioni nette pari a zero: una quantità circa 200 volte superiore ai livelli attuali .

In altre parole, anche un SAF relativamente più competitivo non è ancora disponibile in quantità tali da incidere materialmente sull’offerta mondiale di carburante per l’aviazione.

Un’opportunità per il SAF, ma anche una contraddizione

La crisi ha comunque creato una finestra di opportunità. Con i costi del carburante quasi raddoppiati e il rischio di carenze fisiche, le compagnie aeree hanno maggiori incentivi a cercare alternative e contratti di approvvigionamento più diversificati. L’Agenzia internazionale dell’energia ha avvertito del possibile arrivo di carenze fisiche a partire da giugno 2026 .

L’Unione europea ha valutato un aumento degli acquisti di carburante dagli Stati Uniti e un rafforzamento dell’interesse per il SAF, anche per compensare le difficoltà legate alle forniture provenienti dal Medio Oriente . Il conflitto ha inoltre evidenziato la vulnerabilità di una filiera fossile esposta a un singolo punto di passaggio strategico e ha messo sotto pressione gli attuali programmi di sviluppo del SAF nella regione .

Ma la risposta del mercato è stata contraddittoria. Negli Stati Uniti, l’aumento dei prezzi ha spinto la produzione di jet fuel convenzionale a un record: la media su quattro settimane ha superato i 2 milioni di barili al giorno nella settimana conclusa il 1° maggio, secondo i dati dell’Energy Information Administration . L’offerta fossile, dunque, non si è semplicemente ritirata lasciando spazio al SAF; in parte ha reagito proprio agli incentivi di prezzo.

Anche la politica deve affrontare un equilibrio difficile. Gli obblighi europei di miscelazione del SAF restano in vigore, ma la crisi ha riacceso il dibattito su costi per le compagnie, disponibilità delle materie prime e priorità tra sicurezza energetica e velocità della decarbonizzazione . Un’intesa preliminare tra Stati Uniti e Iran a giugno ha fatto scendere temporaneamente i prezzi del petrolio, ma gli analisti hanno previsto che il ritorno alla normalità dei prezzi dei carburanti potrebbe richiedere mesi o anni .

La conclusione: più competitivo, ma non ancora sostitutivo

La guerra ha ridotto il sovrapprezzo relativo del SAF da circa tre volte a circa due volte quello del carburante convenzionale. È un miglioramento concreto e rende il SAF più interessante per compagnie aeree, governi e investitori.

Non è però una svolta industriale. Il SAF continua a costare di più in termini assoluti, dipende da materie prime limitate e rappresenta meno dell’1% della domanda mondiale. Nel frattempo, la produzione di carburante fossile ha reagito al rialzo dei prezzi.

Il conflitto ha quindi reso più evidente la tensione tra sicurezza energetica e decarbonizzazione: il SAF è diventato più competitivo rispetto a un carburante tradizionale eccezionalmente costoso, ma il settore resta ancora molto lontano dai volumi necessari per sostituire il cherosene fossile su scala globale.

Il cambiamento è dovuto soprattutto al rincaro del carburante fossile, non a un improvviso crollo dei costi del SAF. Secondo una ricostruzione del mercato, il prezzo del jet fuel è aumentato di oltre il 120% rispetto ai livelli precedenti al conflitto, arrivando a 1.838 dollari per tonnellata all’inizio di aprile 2026 e restando poi sopra i 1.500 dollari .

Anche il mercato di Singapore, uno dei principali centri mondiali di scambio dei prodotti raffinati, ha registrato un balzo del 72% in una sola settimana, fino a 225,44 dollari al barile . In termini assoluti, il carburante convenzionale è passato da una fascia pre-crisi di circa 700-900 dollari per tonnellata a circa 1.100-1.300 dollari .

Il SAF, intanto, ha continuato a rincarare e ha raggiunto circa 3.000 dollari per tonnellata a metà 2026 . Per questo il divario relativo si è assottigliato, ma la differenza in valore assoluto resta molto ampia.

Perché la crisi non ha fatto crollare il prezzo del SAF

Il principale percorso produttivo oggi disponibile è l’HEFA — Hydroprocessed Esters and Fatty Acids — che utilizza soprattutto olio da cucina usato, grassi animali e oli vegetali. Queste materie prime non seguono direttamente il prezzo del petrolio: sono legate ai mercati agricoli e delle commodities, oltre che alla disponibilità di raccolta e alla concorrenza con altri biocarburanti .

La chiusura o la forte limitazione dei traffici attraverso lo Stretto di Hormuz ha quindi colpito in modo immediato il greggio e i prodotti raffinati, ma non ha eliminato il costo delle materie prime necessarie per produrre SAF. Al contrario, inflazione, catene logistiche sotto pressione e competizione per gli stessi scarti e oli hanno mantenuto elevati i costi del carburante sostenibile .

Le analisi disponibili indicano inoltre che il premio del SAF rispetto al carburante fossile è in larga misura strutturale. Dipende dalla chimica delle materie prime, dal consumo energetico dei processi, dalla necessità di idrogeno e da filiere di approvvigionamento ancora limitate. Di conseguenza, la parità di prezzo con il jet fuel convenzionale non appare raggiungibile in uno scenario realistico di breve periodo .

La produzione resta troppo piccola

Il miglioramento della competitività relativa non significa che il SAF possa sostituire rapidamente il carburante perso o diventato più costoso.

La produzione mondiale è stimata in 2,4 milioni di tonnellate nel 2026, pari a circa lo 0,8% della domanda globale di carburante per jet . La crescita sta inoltre rallentando: la produzione è quasi raddoppiata, passando da circa 1 milione di tonnellate nel 2024 a 1,9 milioni nel 2025, ma per il 2026 l’aumento previsto è di appena 0,5 milioni di tonnellate .

Il divario rispetto agli obiettivi climatici del settore è enorme. L’Associazione internazionale del trasporto aereo, IATA, stima che nel 2050 serviranno circa 500 milioni di tonnellate di SAF all’anno per raggiungere l’obiettivo di emissioni nette pari a zero: una quantità circa 200 volte superiore ai livelli attuali .

In altre parole, anche un SAF relativamente più competitivo non è ancora disponibile in quantità tali da incidere materialmente sull’offerta mondiale di carburante per l’aviazione.

Un’opportunità per il SAF, ma anche una contraddizione

La crisi ha comunque creato una finestra di opportunità. Con i costi del carburante quasi raddoppiati e il rischio di carenze fisiche, le compagnie aeree hanno maggiori incentivi a cercare alternative e contratti di approvvigionamento più diversificati. L’Agenzia internazionale dell’energia ha avvertito del possibile arrivo di carenze fisiche a partire da giugno 2026 .

L’Unione europea ha valutato un aumento degli acquisti di carburante dagli Stati Uniti e un rafforzamento dell’interesse per il SAF, anche per compensare le difficoltà legate alle forniture provenienti dal Medio Oriente . Il conflitto ha inoltre evidenziato la vulnerabilità di una filiera fossile esposta a un singolo punto di passaggio strategico e ha messo sotto pressione gli attuali programmi di sviluppo del SAF nella regione .

Ma la risposta del mercato è stata contraddittoria. Negli Stati Uniti, l’aumento dei prezzi ha spinto la produzione di jet fuel convenzionale a un record: la media su quattro settimane ha superato i 2 milioni di barili al giorno nella settimana conclusa il 1° maggio, secondo i dati dell’Energy Information Administration . L’offerta fossile, dunque, non si è semplicemente ritirata lasciando spazio al SAF; in parte ha reagito proprio agli incentivi di prezzo.

Anche la politica deve affrontare un equilibrio difficile. Gli obblighi europei di miscelazione del SAF restano in vigore, ma la crisi ha riacceso il dibattito su costi per le compagnie, disponibilità delle materie prime e priorità tra sicurezza energetica e velocità della decarbonizzazione . Un’intesa preliminare tra Stati Uniti e Iran a giugno ha fatto scendere temporaneamente i prezzi del petrolio, ma gli analisti hanno previsto che il ritorno alla normalità dei prezzi dei carburanti potrebbe richiedere mesi o anni .

La conclusione: più competitivo, ma non ancora sostitutivo

La guerra ha ridotto il sovrapprezzo relativo del SAF da circa tre volte a circa due volte quello del carburante convenzionale. È un miglioramento concreto e rende il SAF più interessante per compagnie aeree, governi e investitori.

Non è però una svolta industriale. Il SAF continua a costare di più in termini assoluti, dipende da materie prime limitate e rappresenta meno dell’1% della domanda mondiale. Nel frattempo, la produzione di carburante fossile ha reagito al rialzo dei prezzi.

Il conflitto ha quindi reso più evidente la tensione tra sicurezza energetica e decarbonizzazione: il SAF è diventato più competitivo rispetto a un carburante tradizionale eccezionalmente costoso, ma il settore resta ancora molto lontano dai volumi necessari per sostituire il cherosene fossile su scala globale.