Made with Europe contro Made in EU: la battaglia di BMW sulle regole Ue per le batterie delle elettriche

L'Europa si avvia verso uno scontro politico decisivo su dove verranno prodotti i suoi veicoli elettrici e le loro batterie, e da chi. Da un lato, la Commissione Europea ha proposto l'Industrial Accelerator Act (IAA), che subordina gli aiuti pubblici e gli appalti a stringenti requisiti di contenuto "Made in EU": veicoli assemblati nell'Ue, almeno il 70% del valore dei componenti (esclusa la batteria) di origine unionale, e batterie di trazione con molteplici componenti critiche prodotte in Europa . Dall'altro, Nicolas Peter, presidente del consiglio di sorveglianza di BMW, ha invitato pubblicamente l'Europa a ragionare in termini di "Made with Europe" – uno schema più flessibile che consentirebbe di considerare come "locali" i componenti provenienti da partner commerciali extra-Ue considerati affidabili .

Non è una sottigliezza lessicale. La posta in gioco è la strategia industriale dell'Ue, in un momento in cui circa il 50% delle batterie utilizzate in Europa è importato dalla Cina, insieme al 94% dei moduli e delle celle solari fotovoltaiche e a circa il 50% degli inverter . I settori strategici coperti dall'IAA rappresentano circa il 15% della produzione manifatturiera Ue . Il nodo è se il percorso migliore verso la resilienza passi per vincoli rigidi di localizzazione o per partnership flessibili.

Cosa richiede esattamente l'Industrial Accelerator Act dell'Ue

La Commissione Europea ha pubblicato la proposta di IAA (COM(2026) 100) il 4 marzo 2026, dopo vari rinvii . Si tratta di un regolamento che, se approvato, condizionerà il sostegno pubblico e gli appalti a specifici requisiti di origine Ue e basse emissioni di carbonio in diversi settori strategici: automotive, batterie, acciaio, cemento e alluminio .

Per i veicoli elettrici, le regole proposte sono dettagliate e graduate:

• Assemblaggio: il veicolo deve essere completamente assemblato nel territorio dell'Ue .
• Componenti (esclusa la batteria): almeno il 70% del prezzo franco fabbrica di tutti i componenti del veicolo (esclusa la batteria) deve essere di origine Ue .
• Componenti della batteria (Anni 1–3): la batteria di trazione deve contenere almeno tre componenti specifici principali di origine Ue, incluse le celle della batteria .
• Componenti della batteria (Anno 3+): il requisito sale ad almeno cinque componenti specifici principali di origine Ue, tra cui le celle, il materiale catodico attivo e il sistema di gestione della batteria .

Questi requisiti si applicano a qualsiasi schema di sostegno pubblico per veicoli: incentivi all'acquisto, agevolazioni fiscali per auto aziendali e appalti pubblici sarebbero tutti subordinati alla conformità . La Commissione ha proposto che gli Stati membri applichino queste regole al 100% del bilancio nazionale destinato al sostegno pubblico per i veicoli .

L'IAA fissa anche soglie di basse emissioni per i settori energivori: dal 2029, almeno il 25% dell'acciaio utilizzato in progetti ammissibili dovrà essere a basse emissioni, con obiettivi simili per alluminio (25% a basse emissioni e di origine Ue) e cemento (5% a basse emissioni e di origine Ue) .

L'alternativa "Made with Europe" di Nicolas Peter

Il 18 giugno 2026, Reuters ha riportato che Nicolas Peter, presidente del consiglio di sorveglianza di BMW, ha chiesto pubblicamente all'Europa di puntare al "Made with Europe" piuttosto che al "Made in Europe" per le forniture locali . L'idea è adottare uno standard più flessibile in cui componenti e materiali provenienti da partner commerciali extra-Ue considerati affidabili – probabilmente paesi con cui l'Ue ha accordi di libero scambio – possano contare ai fini dei requisiti di contenuto locale .

Il concetto non è del tutto nuovo. Il think tank Bruegel aveva già proposto una formula "Made with Europe", sostenendo che la Commissione dovesse evitare vincoli domestici troppo rigidi e puntare piuttosto a filiere resilienti con partner fidati . La novità è che l'intervento arriva dal presidente di uno dei maggiori costruttori europei, che sfida apertamente la linea della Commissione in una fase delicata del processo legislativo.

Le preoccupazioni di Peter, già espresse in precedenti interviste a Die Zeit, includono l'alto costo dell'energia come freno per l'elettromobilità e il fatto che le fabbriche di celle per batterie in Europa consumino tanta elettricità quanto una piccola città solo per le camere di riscaldamento . Ha anche avvertito che "il cambiamento non funziona solo per legge" e si è opposto al previsto stop ai motori a combustione nella sua forma attuale .

Come si confrontano i due approcci

Dimensione	"Made with Europe" (Peter / BMW)	"Made in EU" (IAA)
Ambito geografico	Più ampio: potrebbe includere partner extra-Ue fidati	Rigorosamente Ue / origine unionale
Regola sui componenti	Flessibile, scettico verso vincoli rigidi	70% del valore ex-works (esclusa batteria) di origine Ue; assemblaggio completo nell'Ue
Componenti batteria	Scettico verso regole di localizzazione rigide	Batteria con 3 componenti Ue (Anni 1-3), poi 5 componenti (Anno 3+)
Filosofia di base	Resilienza della filiera attraverso flessibilità, partnership e accordi commerciali	Resilienza attraverso capacità industriale Ue, riduzione delle dipendenze e produzione interna
Accesso ai fondi pubblici	Più ampio, potenzialmente anche per veicoli con contenuto extra-Ue significativo	Copre il 100% dei budget nazionali per i veicoli; veicoli non conformi esclusi da sussidi/appalti

L'IAA è esplicitamente presentato come risposta alle dipendenze strategiche. La proposta della Commissione afferma che "circa il 50% delle batterie utilizzate nell'Ue è importato dalla Cina" e che l'obiettivo dell'IAA è "rafforzare la capacità produttiva europea e ridurre le dipendenze strategiche" .

Quali case automobilistiche sostengono quale fronte

Le fonti disponibili non indicano alcun grande costruttore che abbia pubblicamente appoggiato le soglie specifiche dell'IAA. Il Financial Times ha riportato a gennaio 2026 che le case automobilistiche avevano rifiutato di appoggiare un'iniziativa del commissario Ue all'industria Stéphane Séjourné, che aveva chiesto ai leader d'impresa di co-firmare un articolo a favore delle politiche "made in Europe" .

Transport & Environment (T&E), ONG ambientalista, è stata tra i più accesi sostenitori di regole "Made in EU" rigorose. Nei documenti di novembre 2025 e maggio 2026, T&E ha sostenuto che l'IAA dovrebbe garantire che solo le auto elettriche con batterie e componenti locali possano beneficiare di incentivi, e che le regole valgano per il "Made in EU, non per i partner di libero scambio" .

Le posizioni dell'Associazione dei Costruttori Europei di Automobili (ACEA) e dei singoli gruppi sulle soglie specifiche del 70% non sono documentate nelle fonti citate. Allo stesso modo, sebbene le dichiarazioni di Peter siano ben attestate , le fonti non confermano se altri dirigenti BMW o altri costruttori abbiano formalmente aderito a quella specifica proposta.

Stato attuale della procedura legislativa dell'IAA

Alla data dei documenti più recenti, l'IAA è nella fase iniziale della procedura legislativa ordinaria dell'Ue:

• Proposta: pubblicata il 4 marzo 2026 come COM(2026) 100 .
• Consiglio: ha ricevuto la proposta lo stesso giorno. I documenti di aprile e maggio 2026 mostrano il fascicolo in esame .
• Parlamento Europeo: la proposta è stata deferita congiuntamente alle commissioni INTA, ITRE e IMCO .
• Prossimi passi: la proposta deve procedere attraverso le negoziazioni tra Parlamento e Consiglio (triloghi). Le disposizioni chiave sugli approvvigionamenti materiali sono previste in applicazione dal 1° gennaio 2029 . L'entrata in vigore è stimata per il 2027-2028, a seconda della rapidità dei negoziati .

L'IAA fissa l'ambizione di aumentare la quota della manifattura industriale nel PIL Ue al 20% entro il 2035, dal 14,3% del 2024 .

Il contesto strategico più ampio

Il dibattito "Made with Europe" vs. "Made in EU" si inserisce in una competizione globale intensa nel clean-tech. L'Ue risponde non solo al dominio cinese in batterie e solare, ma anche all'Inflation Reduction Act statunitense, che offre ingenti sussidi per la produzione interna di energia pulita . L'IAA è il tentativo dell'Ue di creare una spinta simile dal lato della domanda verso prodotti europei, senza lo stesso livello di spesa diretta in sussidi.

La proposta include altri elementi chiave oltre alla localizzazione automotive: sportello unico digitale per le autorizzazioni, nuovi screening sugli investimenti esteri in tecnologie emergenti e aree di accelerazione della produzione industriale . Si interfaccia con leggi Ue esistenti come il Net-Zero Industry Act e il Critical Raw Materials Act .

La forma finale dell'IAA resta incerta. La stessa Commissione era divisa sull'estensione dello status "Made in EU" ai partner con accordi di libero scambio, con la DG Commercio a favore di un approccio più ampio e il commissario Séjourné a favore di regole più restrittive . La questione se "Made with Europe" diventerà un'alternativa formale o resterà una critica laterale si deciderà nei negoziati in trilogo tra Parlamento, Consiglio e Commissione.