Il divario tra un accordo di pace firmato e un mercato dei trasporti funzionante è netto. Ecco cosa blocca le petroliere.

L'accordo di pace non ha risolto il problema delle assicurazioni

I premi assicurativi per il rischio di guerra nel Golfo Persico rimangono circa 30 volte superiori ai livelli pre-conflitto — in media tra il 2,5% e il 5% del valore dello scafo per transito, rispetto allo 0,1-0,25% precedente alla guerra . Il Premio Aggiuntivo per il Rischio di Guerra (AWRP) per un periodo di sette giorni nel Golfo è di circa 40.000 dollari, circa quattro volte la norma . Le compagnie di assicurazione non hanno ridotto le tariffe perché l'ambiente di sicurezza fisica nella via d'acqua non è cambiato. Una singola VLCC del valore di 200 milioni di dollari si trova a fronteggiare un conto assicurativo per il rischio di guerra che va dai 5 ai 10 milioni di dollari per un solo transito attraverso lo Stretto di Hormuz .

Gli assicuratori non riporteranno i premi a livelli normali finché osservatori indipendenti non confermeranno un passaggio sicuro e pulito per molteplici transiti consecutivi . Questo processo non è ancora nemmeno iniziato.

Sinokor ha stretto il mercato delle VLCC prima ancora che iniziasse la guerra

La sudcoreana Sinokor Merchant Marine ha portato a termine la campagna di acquisto di VLCC più aggressiva nella storia del trasporto marittimo all'inizio del 2026. Nelle prime settimane di gennaio, Sinokor ha acquisito 35 delle 45 VLCC vendute a livello globale — il 78% di tutto il volume delle transazioni — assorbendo di fatto quasi tutta la liquidità disponibile sul mercato . Entro fine febbraio, Sinokor controllava circa 118-120 VLCC, rappresentando circa il 17% della flotta VLCC tradizionale e circa un terzo della flotta VLCC scambiata a livello globale .

Questa concentrazione ha ridotto drasticamente il bacino di VLCC non soggette a sanzioni e disponibili sul mercato spot per il noleggio a breve termine. La tempistica è stata catastrofica: Sinokor ha bloccato la flotta conforme proprio prima che la chiusura dello Stretto di Hormuz facesse schizzare alle stelle la domanda per quelle stesse navi .

118 petroliere bloccate non possono liberarsi dall'oggi al domani

Si stima che 118 petroliere rimangano bloccate all'interno del Golfo Persico, impossibilitate a muoversi dall'inizio della crisi . Queste navi non possono iniziare a liberarsi finché non vengono verificati corridoi sicuri, un processo che si prevede richiederà almeno 15 giorni dopo la firma formale a Ginevra del 19 giugno . Anche quando si libereranno, non saranno immediatamente disponibili per nuovi carichi di Basrah — la maggior parte è già sotto contratto o invischiata in questioni logistiche e assicurative .

Le tariffe delle VLCC sono ancora vicine ai massimi storici

Nonostante l'accordo di pace, le tariffe spot delle VLCC al 17 giugno rimanevano circa il 106% al di sopra dei livelli pre-conflitto . Il massiccio eccesso di tonnellaggio bloccato e la carenza strutturale di navi conformi disponibili significa che il crollo delle tariffe previsto dagli analisti semplicemente non si è materializzato . Prima del conflitto, i guadagni delle VLCC dal Medio Oriente alla Cina erano già balzati da circa 79.000 dollari al giorno a gennaio 2026 a 218.000 dollari al giorno entro fine febbraio, raggiungendo un massimo storico di 424.000 dollari al giorno all'inizio di marzo . Questi livelli non stanno scendendo rapidamente.

Il sistema di esportazione dell'Iraq è agli sgoccioli

La produzione di petrolio nel sud dell'Iraq è crollata del 70-80% durante la crisi, passando da circa 3,3 milioni di barili al giorno (bpd) a circa 900.000 bpd a marzo . All'inizio di giugno, la produzione si stava riprendendo verso 1 milione di bpd, ma gli stoccaggi sono pieni, le infrastrutture danneggiate non sono state completamente riparate e il programma di riavvio è caotico . Il capo della Basra Oil Company irachena ha dichiarato che le esportazioni potrebbero teoricamente tornare a 3,4 milioni di bpd entro una settimana dalla riapertura di Hormuz, ma ciò presuppone una ripresa graduale che non tiene conto dei danni fisici, della carenza di manodopera e del rischio di problemi di qualità con il greggio stoccato .

Lo Stretto ha ancora mine attive

La normalizzazione fisica dello Stretto di Hormuz è un processo separato e molto più lento dell'accordo politico . La via d'acqua è stata pesantemente minata durante il conflitto e le operazioni di sminamento navale non sono state completate. Gli operatori di navi sono riluttanti a impegnare costose VLCC — ciascuna del valore di 80-200 milioni di dollari — su una rotta di transito che potrebbe ancora contenere mine navali attive, ordigni inesplosi o detriti .

Forza maggiore e ricerca di alternative

La IOC ha già invocato la forza maggiore sui suoi sollevamenti di greggio iracheno, un passo raro che segnala che l'interruzione della catena di approvvigionamento è riconosciuta come al di là del controllo dell'azienda . Anche Sinochem è ancora alla ricerca di petroliere, a indicare che la carenza sta colpendo ampiamente gli acquirenti asiatici . La IOC ha emesso gare per noleggiare una Very Large Gas Carrier (VLGC), una petroliera Suezmax e una VLCC — le prime gare dalla firma dell'accordo di pace — ma assicurarsi le navi rimane difficile .

L'accordo di pace ha rimosso il blocco legale. Non ha sminato lo Stretto, ridefinito i prezzi assicurativi, sbloccato le navi bloccate, aumentato la capacità di esportazione dell'Iraq o annullato la concentrazione del mercato da parte di Sinokor. Il mercato dei trasporti marittimi è stretto tra un semaforo verde politico e una realtà fisico-operativa che rimane rossa.

Il divario tra un accordo di pace firmato e un mercato dei trasporti funzionante è netto. Ecco cosa blocca le petroliere.

L'accordo di pace non ha risolto il problema delle assicurazioni

I premi assicurativi per il rischio di guerra nel Golfo Persico rimangono circa 30 volte superiori ai livelli pre-conflitto — in media tra il 2,5% e il 5% del valore dello scafo per transito, rispetto allo 0,1-0,25% precedente alla guerra . Il Premio Aggiuntivo per il Rischio di Guerra (AWRP) per un periodo di sette giorni nel Golfo è di circa 40.000 dollari, circa quattro volte la norma . Le compagnie di assicurazione non hanno ridotto le tariffe perché l'ambiente di sicurezza fisica nella via d'acqua non è cambiato. Una singola VLCC del valore di 200 milioni di dollari si trova a fronteggiare un conto assicurativo per il rischio di guerra che va dai 5 ai 10 milioni di dollari per un solo transito attraverso lo Stretto di Hormuz .

Gli assicuratori non riporteranno i premi a livelli normali finché osservatori indipendenti non confermeranno un passaggio sicuro e pulito per molteplici transiti consecutivi . Questo processo non è ancora nemmeno iniziato.

Sinokor ha stretto il mercato delle VLCC prima ancora che iniziasse la guerra

La sudcoreana Sinokor Merchant Marine ha portato a termine la campagna di acquisto di VLCC più aggressiva nella storia del trasporto marittimo all'inizio del 2026. Nelle prime settimane di gennaio, Sinokor ha acquisito 35 delle 45 VLCC vendute a livello globale — il 78% di tutto il volume delle transazioni — assorbendo di fatto quasi tutta la liquidità disponibile sul mercato . Entro fine febbraio, Sinokor controllava circa 118-120 VLCC, rappresentando circa il 17% della flotta VLCC tradizionale e circa un terzo della flotta VLCC scambiata a livello globale .

Questa concentrazione ha ridotto drasticamente il bacino di VLCC non soggette a sanzioni e disponibili sul mercato spot per il noleggio a breve termine. La tempistica è stata catastrofica: Sinokor ha bloccato la flotta conforme proprio prima che la chiusura dello Stretto di Hormuz facesse schizzare alle stelle la domanda per quelle stesse navi .

118 petroliere bloccate non possono liberarsi dall'oggi al domani

Si stima che 118 petroliere rimangano bloccate all'interno del Golfo Persico, impossibilitate a muoversi dall'inizio della crisi . Queste navi non possono iniziare a liberarsi finché non vengono verificati corridoi sicuri, un processo che si prevede richiederà almeno 15 giorni dopo la firma formale a Ginevra del 19 giugno . Anche quando si libereranno, non saranno immediatamente disponibili per nuovi carichi di Basrah — la maggior parte è già sotto contratto o invischiata in questioni logistiche e assicurative .

Le tariffe delle VLCC sono ancora vicine ai massimi storici

Nonostante l'accordo di pace, le tariffe spot delle VLCC al 17 giugno rimanevano circa il 106% al di sopra dei livelli pre-conflitto . Il massiccio eccesso di tonnellaggio bloccato e la carenza strutturale di navi conformi disponibili significa che il crollo delle tariffe previsto dagli analisti semplicemente non si è materializzato . Prima del conflitto, i guadagni delle VLCC dal Medio Oriente alla Cina erano già balzati da circa 79.000 dollari al giorno a gennaio 2026 a 218.000 dollari al giorno entro fine febbraio, raggiungendo un massimo storico di 424.000 dollari al giorno all'inizio di marzo . Questi livelli non stanno scendendo rapidamente.

Il sistema di esportazione dell'Iraq è agli sgoccioli

La produzione di petrolio nel sud dell'Iraq è crollata del 70-80% durante la crisi, passando da circa 3,3 milioni di barili al giorno (bpd) a circa 900.000 bpd a marzo . All'inizio di giugno, la produzione si stava riprendendo verso 1 milione di bpd, ma gli stoccaggi sono pieni, le infrastrutture danneggiate non sono state completamente riparate e il programma di riavvio è caotico . Il capo della Basra Oil Company irachena ha dichiarato che le esportazioni potrebbero teoricamente tornare a 3,4 milioni di bpd entro una settimana dalla riapertura di Hormuz, ma ciò presuppone una ripresa graduale che non tiene conto dei danni fisici, della carenza di manodopera e del rischio di problemi di qualità con il greggio stoccato .

Lo Stretto ha ancora mine attive

La normalizzazione fisica dello Stretto di Hormuz è un processo separato e molto più lento dell'accordo politico . La via d'acqua è stata pesantemente minata durante il conflitto e le operazioni di sminamento navale non sono state completate. Gli operatori di navi sono riluttanti a impegnare costose VLCC — ciascuna del valore di 80-200 milioni di dollari — su una rotta di transito che potrebbe ancora contenere mine navali attive, ordigni inesplosi o detriti .

Forza maggiore e ricerca di alternative

La IOC ha già invocato la forza maggiore sui suoi sollevamenti di greggio iracheno, un passo raro che segnala che l'interruzione della catena di approvvigionamento è riconosciuta come al di là del controllo dell'azienda . Anche Sinochem è ancora alla ricerca di petroliere, a indicare che la carenza sta colpendo ampiamente gli acquirenti asiatici . La IOC ha emesso gare per noleggiare una Very Large Gas Carrier (VLGC), una petroliera Suezmax e una VLCC — le prime gare dalla firma dell'accordo di pace — ma assicurarsi le navi rimane difficile .

L'accordo di pace ha rimosso il blocco legale. Non ha sminato lo Stretto, ridefinito i prezzi assicurativi, sbloccato le navi bloccate, aumentato la capacità di esportazione dell'Iraq o annullato la concentrazione del mercato da parte di Sinokor. Il mercato dei trasporti marittimi è stretto tra un semaforo verde politico e una realtà fisico-operativa che rimane rossa.