L'ultimatum di François Provost: «La Cina deve creare vere filiere in Europa»

Il problema del 70%: perché le fabbriche di solo assemblaggio penalizzano l'Europa

L'argomentazione centrale di Provost ruota attorno al peso economico della filiera. In un veicolo moderno, la maggior parte del valore – e quindi del profitto – non viene generata sulla linea di assemblaggio finale, ma nella capillare rete di aziende che producono di tutto, dalle celle per batterie ai chip per semiconduttori, fino all'elettronica per interni. Provost ha citato cifre che indicano come i produttori di parti auto rappresentino circa il 70% del valore aggiunto totale di un veicolo, anche se alcuni resoconti riportano che in altre occasioni ha utilizzato una cifra fino al 95% .

"Credo che la strada giusta per l'Europa sia quella di concludere un accordo con la Cina basato su questa strategia", ha detto Provost al pubblico di Bruxelles, sostenendo un'intesa UE-Cina sull'automotive che privilegi una localizzazione più profonda delle catene di fornitura, anziché limitarsi ad attrarre impianti di assemblaggio finale cinesi .

La posizione riecheggia una spinta più ampia del governo francese. Il Ministro delle Finanze Roland Lescure aveva già esortato i suoi omologhi europei ad adottare una posizione coordinata sui requisiti di contenuto locale, riflettendo la preoccupazione di lunga data di Parigi che le importazioni di veicoli elettrici cinesi minaccino sia i costruttori francesi che la loro estesa base di fornitori .

Il divario negli investimenti: i fornitori UE fermi mentre la Cina accelera

L'urgenza dietro l'appello di Provost è sottolineata dai nuovi dati di CLEPA, l'Associazione Europea dei Fornitori Automotive. L'ultima valutazione di CLEPA rivela che gli investimenti dei fornitori dell'UE sono rimasti completamente stagnanti tra il 2021 e il 2026, con una spesa annuale per fabbriche, macchinari e tecnologia rimasta sostanzialmente invariata .

In netto contrasto, gli investimenti cinesi nel settore automotive sono aumentati del 57% nello stesso periodo. CLEPA descrive questa divergenza come una "siccità strutturale degli investimenti" che sta creando un panorama competitivo globale asimmetrico e minaccia la spina dorsale industriale europea .

L'associazione di categoria ha anche rivisto al ribasso le sue previsioni di produzione. CLEPA ha osservato che le stime per la produzione europea di veicoli elettrici a batteria (BEV) nel 2032 sono state ridotte da oltre 10,3 milioni a circa 8,2 milioni di veicoli, segnalando un affievolimento dello slancio nella transizione elettrica del continente .

Secondo i dati di Oxford Economics citati nell'analisi, il divario di investimento non è un semplice scossone di breve periodo, ma rappresenta un disaccoppiamento strutturale delle ambizioni tra le due regioni . Schiacciati tra debole redditività e calo della capacità produttiva, i fornitori europei stanno perdendo terreno proprio mentre i produttori cinesi accelerano la loro penetrazione nei mercati europei .

La risposta a più livelli di Bruxelles: dazi, prezzi minimi e quote sulle forniture

La Commissione Europea non sta a guardare. Sono in corso diversi percorsi politici, anche se molto diversi tra loro per approccio e ambizione.

Il cambiamento più immediato è arrivato a gennaio 2026, quando Cina e UE hanno concordato di fissare un prezzo minimo per le auto elettriche cinesi esportate in Europa, aggirando di fatto una minacciata escalation di dazi punitivi. In base all'accordo, l'UE ha emesso linee guida generali sugli "impegni di prezzo" per gli esportatori cinesi di veicoli elettrici, e alcuni analisti prevedono che le esportazioni cinesi verso l'Europa potrebbero crescere in media del 20% annuo nei due anni successivi .

Dietro le quinte, l'indagine anti-sovvenzioni dell'UE sulle importazioni di veicoli elettrici cinesi continua, anche se la Commissione ha avuto cura di inquadrare il suo approccio come "de-risking, non accoppiamento" . La distinzione è politicamente cruciale: Bruxelles vuole ridurre le dipendenze strategiche senza troncare del tutto i legami economici.

Più ambiziose – e più controverse – sono due proposte emergenti. La prima è l'EU Industrial Accelerator Act, proposto a marzo 2026, che imporrebbe nuove restrizioni agli investitori stranieri in settori strategici come batterie, veicoli elettrici, tecnologie solari e minerali critici. La legge richiederebbe contenuti "made in EU" negli appalti pubblici di diversi settori e un'autorizzazione preventiva per investimenti esteri superiori a 100 milioni di euro, se il paese dell'investitore controlla più del 40% della capacità manifatturiera globale – una soglia che al momento si applica solo alla Cina .

La seconda è un nuovo strumento di diversificazione delle filiere, promesso dal Commissario europeo al Commercio Maroš Šefčovič all'inizio di giugno 2026. Secondo la bozza di proposta, le aziende europee potrebbero essere obbligate ad approvvigionarsi di componenti critici da almeno tre fornitori diversi, con un tetto del 30-40% da ogni singolo fornitore, e l'esplicita restrizione che più fornitori non possano provenire dallo stesso paese. L'obiettivo è ridurre la dipendenza da un singolo paese, in primis la Cina, per materiali e componenti critici .

La risposta di Pechino: Xinhua avverte su possibili contromisure

La risposta della Cina è stata rapida e tagliente. L'11 giugno 2026, l'agenzia di stampa statale Xinhua ha pubblicato un dettagliato commento in cui avverte che l'approccio di de-risking dell'UE rischia di minare la competitività e la crescita economica di lungo periodo della stessa Europa. Il commento descrive l'Industrial Accelerator Act come discriminatorio, sostenendo che "distorcerebbe le condizioni di parità nel mercato dell'UE" e violerebbe i principi base dell'economia di mercato .

"Qualsiasi mossa sostanziale volta al 'de-risking' dalla Cina comporterebbe costi significativi per l'Europa e danneggerebbe gli interessi dei suoi consumatori e delle sue imprese", ha dichiarato Xinhua, aggiungendo un chiaro avvertimento: se l'UE insisterà nell'imporre restrizioni economiche e commerciali, "la Cina dovrà adottare contromisure per salvaguardare i propri legittimi interessi" .

Il linguaggio di Xinhua, sebbene diplomatico nella forma, segnala la crescente frustrazione di Pechino per quello che considera uno sforzo europeo coordinato per contenere l'espansione industriale cinese con il pretesto della sicurezza economica. Il commento descrive le recenti dichiarazioni dei commissari UE che definivano "non sostenibili" i rapporti commerciali come un'ombra gettata sui legami bilaterali proprio nel momento in cui una cooperazione stabile è più necessaria tra le incertezze globali .

Il contesto più ampio dà peso all'avvertimento di Xinhua. All'inizio del 2026, il surplus commerciale della Cina con l'UE aveva raggiunto il record di 83 miliardi di dollari solo nel primo trimestre, trainato in parte dall'impennata delle esportazioni di auto elettriche . Nel frattempo, gli investimenti greenfield cinesi in Europa – dove le aziende costruiscono nuovi impianti anziché acquisirne di esistenti – rappresentano ora il 78% degli investimenti diretti esteri cinesi nel blocco, concentrati in gran parte nel settore auto e batterie .

Cosa succederà adesso

L'intervento di Provost a Bruxelles arriva in un momento delicato. L'UE sta cercando di trovare un difficile equilibrio tra la protezione della sua base industriale automotive e la necessità di evitare una guerra commerciale totale con la Cina. L'accordo sul prezzo minimo per le auto elettriche ha fatto guadagnare un po' di tempo, ma la sfida strutturale più profonda – la siccità di investimenti tra i fornitori europei e l'incessante spinta competitiva dei produttori cinesi – rimane irrisolta.

Per i decisori politici europei, la domanda sollevata da Provost è ormai impossibile da ignorare: se il blocco vuole preservare la sua filiera automobilistica, dovrebbe obbligare i costruttori cinesi ad acquistare componenti europei, invece di limitarsi ad affittare capannoni in Europa? E se Bruxelles agisce, come risponderà Pechino oltre agli avvertimenti retorici?

Le risposte plasmeranno non solo il futuro dell'industria automobilistica europea, ma la più ampia traiettoria delle relazioni economiche UE-Cina per il resto del decennio.