L'atto che divide l'Europa: ecco perché Toyota e Jaguar Land Rover si oppongono alle nuove regole "Made in Europe"

• Assemblaggio obbligatorio nell'Unione Europea. Non basta più produrre componenti: l'intero veicolo deve essere assemblato all'interno dei confini dell'UE .
• Una soglia di contenuto locale del 70%. Almeno il 70% del valore dei componenti del veicolo, calcolato sul prezzo franco fabbrica ed esclusa la batteria, deve essere di origine UE .
• Per componenti critici come motori elettrici, sistemi radar e centraline, la soglia minima è fissata al 50% .

Toyota: tecnologia e partnership oltre le barriere

La reazione di Toyota non si è fatta attendere. Il colosso giapponese ha pubblicamente attaccato l'impianto della legge, lanciando un allarme preciso: norme così protezionistiche danneggeranno gli investimenti, l'occupazione e la competitività stessa della regione .

Le richieste di Toyota si articolano su due fronti principali:

1. Politiche tecnologicamente neutrali. Toyota, pioniere dell'ibrido e fortemente impegnata sull'idrogeno, chiede a Bruxelles di non concentrarsi esclusivamente sui veicoli elettrici a batteria, ma di mantenere un approccio aperto a tutte le soluzioni per la decarbonizzazione, inclusi ibridi e fuel cell .
2. Partnership internazionali più ampie. Invece di chiudersi, l'Europa dovrebbe riconoscere il valore di catene di fornitura globali e di partner commerciali fidati. "Crediamo che partner critici selezionati — come Regno Unito, Giappone e Turchia — debbano essere riconosciuti allo stesso modo del 'Made in EU' nell'ambito dell'Industrial Accelerator Act", ha dichiarato un portavoce di Toyota Motor Europe, sottolineando come "la resilienza dell'Europa si costruisca non solo sulla produzione locale, ma anche lavorando con i partner" .

Anche altre case giapponesi, come Honda e Nissan, hanno espresso forti preoccupazioni per il potenziale restringimento dell'accesso al mercato europeo .

Jaguar Land Rover e la "questione britannica": un effetto Brexit

Se per i costruttori giapponesi il problema è l'accesso al mercato, per quelli britannici la questione è quasi esistenziale. Jaguar Land Rover (JLR), che produce nel Regno Unito per l'intero mercato europeo, si trova dritta sulla linea di faglia post-Brexit. Le norme dell'IAA, che impongono l'assemblaggio nell'UE e alte percentuali di componenti europei, discriminano di fatto i veicoli e i componenti made in UK .

L'allarme non riguarda solo JLR. La Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), l'associazione dell'industria automobilistica britannica, ha parlato di "grave preoccupazione", lanciando un avvertimento molto concreto: le proposte dell'UE potrebbero minare un interscambio commerciale annuale di componenti e veicoli finiti del valore di 80 miliardi di euro (circa 94 miliardi di dollari) . Alcuni analisti si sono spinti oltre, ipotizzando che la più grande fabbrica di auto del Regno Unito, lo stabilimento Nissan di Sunderland, potrebbe essere a rischio chiusura se il paese venisse escluso dalla cornice del "Made in EU" .

Un fronte ampio di resistenza: non solo Toyota e JLR

L'opposizione all'IAA non è limitata a pochi casi isolati. L'intero comparto sta mostrando segnali di profondo dissenso:

• Nessuna grande casa automobilistica europea ha sottoscritto ufficialmente l'iniziativa, rifiutandosi di dare il proprio endorsement a un piano considerato confuso e potenzialmente pericoloso .
• Anche costruttori come Ford, che dipendono da catene di fornitura extra-UE, sono considerati altamente vulnerabili .
• Una spaccatura politica tra Stati Membri. Mentre la Francia spinge per una linea più protezionista, la Germania, patria di giganti dell'export come Volkswagen, BMW e Mercedes, nutre seri timori per possibili ritorsioni commerciali da parte di partner come Regno Unito, Giappone e Corea del Sud .

In questo clima di tensione, fa eccezione la posizione di CLEPA, l'associazione europea dei fornitori di componenti automobilistici. I produttori di componenti, che vedono le loro fabbriche e i loro posti di lavoro a rischio immediato, spingono per soglie ancora più alte, chiedendo un contenuto locale europeo tra il 70% e il 75% per difendere la sovranità industriale e l'innovazione del continente .