La crisi dei motori che sta paralizzando Airbus: dentro lo scontro tra il colosso europeo e Pratt & Whitney

La metallurgia delle polveri è un processo che crea componenti metallici ad alta resistenza compattando polveri in uno stampo e poi riscaldandole. Se la polvere iniziale contiene impurità microscopiche, queste vengono incorporate nel componente finale. In questo caso, la contaminazione – identificata come microscopiche particelle di ferro – è stata introdotta nella polvere usata per fabbricare i dischi dello stadio 1 e 2 della turbina ad alta pressione (HPT), così come alcuni dischi del compressore ad alta pressione (HPC) . Questi componenti sono stati prodotti tra il quarto trimestre del 2015 e il terzo trimestre del 2021 .

Sotto l'estremo calore e lo stress rotazionale all'interno di un motore a reazione, queste impurità microscopiche creano punti di tensione che possono evolvere in crepe. Lo scenario peggiore è un cedimento non contenuto del disco, in cui i frammenti in rotazione perforano il carter del motore – un evento catastrofico. Il problema fu fatto risalire per la prima volta a un'avaria di questo tipo su un motore IAE V2500 nel marzo 2020, un incidente che portò gli investigatori proprio alla produzione dello stabilimento HMI . All'epoca, l'AD di RTX Gregory Hayes ammise il fallimento nel processo di controllo qualità: "In qualche modo abbiamo introdotto un contaminante nella polvere... Ma non era un contaminante rilevabile con i nostri metodi di prova tradizionali" .

Si stima che circa 3.000 motori della famiglia PW1000G e IAE V2500 contengano parti potenzialmente difettose . Per il programma A320neo, l'impatto principale riguarda la variante PW1100G-JM. Il richiamo ha messo a terra quasi 550 velivoli in tutto il mondo, e le visite in officina per la riparazione possono richiedere circa 360 giorni per essere completate, come reso noto da JetBlue in un documento alla SEC (l'equivalente della CONSOB statunitense) . Il pieno recupero della flotta non è previsto prima del 2030 .

Airbus rivede i suoi obiettivi di produzione per l'A320

Prima che la crisi dei motori si aggravasse, Airbus puntava da tempo a un ritmo di produzione di 75 jet della famiglia A320 al mese entro la fine del 2025 o l'inizio del 2026 . Le interruzioni della catena di approvvigionamento causate dalla pandemia e poi il richiamo delle polveri metalliche hanno reso quell'obiettivo impossibile.

Nel febbraio 2026, Airbus ha formalmente ridimensionato il suo obiettivo, portandolo a una forchetta di 70-75 aerei al mese, con la scadenza posticipata alla fine del 2027. Nei comunicati ufficiali, Airbus è stata molto diretta: "L'incapacità di Pratt & Whitney di impegnarsi a fornire il numero di motori ordinati da Airbus sta impattando negativamente sulle previsioni di quest'anno e sulla traiettoria di aumento della produzione" . L'attuale ritmo di produzione effettivo per la famiglia A320neo si aggira intorno alle 60 unità mensili .

Entro giugno 2026, il CEO Guillaume Faury ha espresso dubbi persino su questo obiettivo ridimensionato, affermando che la scadenza del 2027 è incerta perché Pratt & Whitney potrebbe non essere in grado di fornire motori a sufficienza per raggiungerla . I risultati del primo trimestre 2026 hanno confermato il piano attuale, ma hanno sottolineato che "Pratt & Whitney rimane il fattore chiave che determina il ritmo dell'incremento produttivo, con un impatto sia sul 2026 che sul 2027" . Il costruttore punta ora a stabilizzarsi a una produzione di 75 aerei al mese "in seguito", un termine che Faury ha volutamente lasciato aperto a interpretazioni.

L'obiettivo di 870 aerei: ambizioso ma fragile

In questo scenario problematico, Airbus ha fissato un obiettivo di consegna molto aggressivo. Per il 2026, l'azienda punta a consegnare circa 870 aerei commerciali, un record che supererebbe il massimo pre-pandemia di 863 jet consegnati nel 2019 . Questo rappresenta un aumento di circa il 10% rispetto ai 793 aerei consegnati nel 2025 .

Dal punto di vista finanziario, l'obiettivo è legato alle previsioni più ampie di Airbus: un EBIT Adjusted (utile operativo rettificato) di circa 7,5 miliardi di euro e un flusso di cassa libero ante finanziamento clienti di circa 4,5 miliardi di euro . Nell'industria aerospaziale, il riconoscimento dei ricavi avviene principalmente al momento della consegna dell'aereo. Raggiungere la quota di 870 jet è quindi fondamentale per la posizione finanziaria dell'azienda.

Tuttavia, la matematica per arrivare a quel traguardo è scoraggiante. All'inizio di maggio 2026, Airbus aveva effettuato solo 181 consegne nell'anno. Per arrivare a 870, il costruttore dovrebbe consegnare altri 690 aerei nei restanti otto mesi, il che richiederebbe una media di oltre 85 aerei al mese . Un'impresa resa ancora più ardua dal fatto che a febbraio sono state effettuate solo 35 consegne, un minimo che ha creato un ritardo significativo da colmare nei mesi successivi .

Gli analisti hanno già segnalato l'obiettivo come a rischio. Quando la previsione di 870 unità è stata annunciata, era già inferiore alle circa 880 consegne che gli analisti avevano previsto . La stessa Airbus ha riconosciuto che i vincoli nella fornitura di motori da parte di Pratt & Whitney erano il fattore limitante, affermando che il numero sarebbe stato più alto "se le forniture di motori fossero arrivate" .

La battaglia legale: Airbus chiede i danni a RTX

La frustrazione pubblica dei dirigenti Airbus andava montando da mesi. A gennaio 2026, l'allora CEO della divisione aerei commerciali, Christian Scherer, aveva avvertito che non era stato raggiunto alcun accordo di fornitura "per il futuro prevedibile" con Pratt & Whitney, e che le consegne di motori stavano arrivando "molto, molto in ritardo" . A febbraio, il CEO Faury aveva dichiarato che le previsioni di consegna di Pratt & Whitney erano "significativamente inferiori ai loro precedenti impegni" .

La disputa ha avuto un'escalation decisiva nel marzo 2026, quando Airbus ha formalmente richiesto un risarcimento per danni finanziari a Pratt & Whitney e alla sua società madre RTX . Secondo fonti vicine alla questione, il nucleo della disputa riguarda l'allocazione dei motori: Airbus ritiene che Pratt & Whitney stia dando priorità alla riparazione e revisione dei motori già in servizio e a terra, piuttosto che alla consegna di nuovi propulsori alle linee di produzione di Airbus .

Questo conflitto di allocazione mette il costruttore di motori in una posizione impossibile. Le compagnie aeree, con i loro jet a terra e i passeggeri frustrati, chiedono riparazioni rapide per far tornare a volare i loro aerei. Allo stesso tempo, Airbus ha bisogno di nuovi motori da installare sulle centinaia di fusoliere di A320neo finite che giacciono senza propulsori sui suoi piazzali. La richiesta legale segnala che Airbus non accetterà più di essere la parte perdente di questa equazione senza un compenso. La richiesta di danni potrebbe finire in un arbitrato e rappresenta una delle dispute con i fornitori più rilevanti nell'aviazione commerciale moderna .

Le prospettive più ampie: una ripresa pluriennale

Il costo finanziario per RTX è già enorme. L'impatto finanziario lordo della questione delle polveri metalliche è salito a una cifra compresa tra 6,0 e 7,0 miliardi di dollari . Per Airbus, i vincoli si estendono ben oltre l'anno in corso. Si prevede che l'arretrato di riparazioni di Pratt & Whitney per i motori contaminati si protrarrà per tutto il 2026 e oltre, e l'azienda ha riconosciuto che lavorerà al problema "fino a buona parte del 2026" .

La crisi ha già contribuito a una più ampia turbolenza finanziaria. Nel febbraio 2026, il titolo Airbus ha perso il 6% in seguito all'annuncio del taglio degli obiettivi di produzione e della persistente incertezza sui motori . Entro la fine di marzo, alcune fonti indicavano che il titolo era sceso addirittura del 20% nell'arco dell'anno .

Per Airbus, la strada da percorrere richiede la capacità di navigare in un delicato equilibrio. L'azienda deve mantenere in movimento le sue linee di produzione con i motori che riceve, conservare la credibilità presso i clienti (le compagnie aeree) che affrontano a loro volta ritardi nelle consegne e strappare al suo fornitore condizioni che riflettano meglio la gravità della crisi. Con il programma di riparazione che si estende fino al 2030, questo singolo difetto di fabbricazione in una tranquilla cittadina industriale dello Stato di New York continuerà a plasmare il mercato globale dei jet a corridoio singolo per il resto del decennio.