La corsa contro il tempo dell'auto: perché Bruxelles e Londra devono ripensare i dazi sulle EV

Un ultimo appello per guadagnare tempo

Con l'avvicinarsi della scadenza del 2027, l'Associazione Europea dei Costruttori di Automobili (ACEA) — i cui membri includono Ford, Jaguar Land Rover e Stellantis — sta guidando un'azione coordinata per posticipare le nuove regole . Sia i produttori con sede nell'UE che quelli nel Regno Unito chiedono congiuntamente più tempo, avvertendo che le catene di fornitura locali per le batterie non sono sulla buona strada per soddisfare le severe soglie . Il governo britannico ha costantemente fatto eco a queste preoccupazioni in seno al Comitato Specializzato per il Commercio UE-Regno Unito .

Non è la prima volta che si chiede una proroga. Il TCA originale, negoziato nel 2020, fissava una prima scadenza critica per il 2024. Le pressioni dell'industria avevano già portato a una proroga "una tantum" di tre anni a dicembre 2023. All'epoca, la Commissione Europea l'aveva descritta come una mossa eccezionale che non avrebbe impedito l'entrata in vigore delle regole più severe del 2027 come previsto . Ora l'industria sta verificando se quello status di "una tantum" possa essere forzato un'altra volta.

Si possono cambiare di nuovo le regole?

Il percorso legale per un ulteriore rinvio è molto stretto. La proroga del 2023 è stata adottata tramite una decisione del Consiglio di Partenariato, il meccanismo che consente a entrambe le parti di modificare l'Allegato 5 del TCA senza riaprire l'intero trattato . Qualsiasi ulteriore modifica richiederebbe quasi certamente un'altra decisione unanime del Consiglio di Partenariato. L'UE ha più volte segnalato che la proroga del 2023 era eccezionale, e alcuni funzionari della Commissione Europea hanno espresso riluttanza a concedere un ulteriore rinvio . Il termine ultimo del 31 dicembre 2026 fa scattare il conto alla rovescia per una decisione legalmente complessa e politicamente delicata.

Perché la catena di fornitura europea non è pronta

Tre problemi fondamentali stanno alimentando le preoccupazioni dell'industria:

• Capacità produttiva europea di batterie insufficiente. Le gigafactory europee non stanno ancora producendo alla scala o ai costi necessari per soddisfare le soglie. L'ACEA ha dichiarato che la produzione europea di batterie è "ben al di sotto" degli obiettivi del 2027 .
• Forte dipendenza da materiali e celle di origine asiatica. La maggior parte delle celle e delle materie prime chiave — litio, nichel, cobalto — sono importate da Cina, Corea del Sud e Giappone. Questa dipendenza rende estremamente difficile soddisfare le soglie di contenuto locale del 65-70% per i componenti delle batterie .
• Persistenti interruzioni della catena di fornitura. L'industria cita ancora i postumi della pandemia di COVID-19 e l'invasione russa dell'Ucraina come fattori che hanno ritardato lo sviluppo dell'ecosistema europeo delle batterie .

L'ambizione "Fatto in Europa" si scontra con la realtà

Le regole di origine progressive del TCA sono state deliberate per incentivare una filiera europea delle batterie e ridurre la dipendenza strategica dall'Asia, in particolare dalla Cina . Le soglie del 2027 erano state originariamente sincronizzate con la prevista maturità delle gigafactory europee. Lo stallo attuale riflette un fondamentale disallineamento temporale: i decisori politici hanno fissato le regole per stimolare la produzione locale, ma le fabbriche, le miniere e la capacità di lavorazione necessarie per raggiungerle non stanno crescendo abbastanza rapidamente. L'ACEA sostiene l'obiettivo di un ecosistema di batterie "Made in Europe", ma avverte che ci vorranno anni in più rispetto a quanto previsto dal calendario del TCA .

Quanto costerebbero davvero i dazi

La posta in gioco finanziaria è enorme. Un modello commissionato dall'UK Trade Policy Observatory ad AutoAnalysis ha stimato che il dazio del 10% aggiungerebbe tra 2,8 e 3,2 miliardi di sterline all'anno ai costi di produzione dei veicoli nel Regno Unito .

Per i consumatori, il dazio verrebbe probabilmente scaricato direttamente sul prezzo finale. Le stime del settore, citate in diversi rapporti, suggeriscono che il dazio del 10% farebbe lievitare il costo di un'auto elettrica media di circa 3.500–4.700 euro (3.000–4.000 sterline) .

In una lettera diretta alla Commissione Europea, l'ACEA ha calcolato uno scenario peggiore in cui le regole potrebbero portare alla mancata produzione di circa 480.000 veicoli elettrici nell'UE in un periodo di tre anni, con un costo diretto di dazi pari a 4,3 miliardi di euro . La SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders) ha inoltre avvertito che lo shock dei prezzi potrebbe ridurre la domanda di veicoli elettrici a batteria di almeno il 20% nel prossimo anno, ostacolando gli obiettivi climatici .

Con la scadenza del 1° gennaio 2027 a pochi mesi di distanza, l'esito delle pressioni dell'industria rimane incerto. Una decisione del Consiglio di Partenariato richiederebbe che sia Bruxelles che Londra concordino sul fatto che un altro rinvio sia preferibile al danno economico di un "baratro tariffario" — un calcolo che plasmerà il costo e la disponibilità dei veicoli elettrici in tutta Europa per gli anni a venire.