Auto elettriche, le regole UE «Made in Europe» possono far salire i costi fino a 2.239 euro

La proposta di Industrial Accelerator Act (IAA) della Commissione europea vuole trasformare una parte della spesa pubblica e degli incentivi in domanda per la capacità industriale europea. Per l’auto elettrica, l’obiettivo è trattenere nell’UE assemblaggio, batterie e componenti. Il rovescio della medaglia è il prezzo: nella fase iniziale, usare input prodotti in Europa può costare di più.

Il nodo, per chi acquista un’auto, è semplice: se le case automobilistiche devono rispettare requisiti di contenuto locale per ottenere appalti o accedere agli incentivi coperti dalla norma, il sovraccosto può finire nei listini oppure richiedere incentivi pubblici più generosi per non penalizzare la domanda.

Cosa prevederebbero le nuove regole

L’IAA è una proposta di regolamento, non un divieto generalizzato di vendere auto importate. Le disposizioni per i veicoli si applicherebbero alle procedure di appalto pubblico e ai regimi di sostegno pubblico contemplati, non alla normale vendita privata di un modello non conforme. 12 46

Per qualificarsi, un’auto elettrica dovrebbe rispettare tre condizioni principali:

• assemblaggio finale nell’Unione europea;
• almeno il 70% del valore franco fabbrica dei componenti del veicolo, esclusa la batteria, originario dell’UE;
• una batteria di trazione con un numero definito di componenti di origine UE, comprese le celle. Il numero richiesto aumenterebbe dopo tre anni. 12 15

Non è quindi una misura rivolta esclusivamente ai marchi cinesi: riguarda qualunque costruttore che voglia partecipare ai canali pubblici coperti dalla disciplina. E sposta la concorrenza anche sul luogo in cui si assemblano auto e componenti.

Il possibile rincaro: fino a 2.239 euro nei conti di Bruegel

La stima di Bruegel, ripresa da Euronews, quantifica in 35 euro per kWh il divario fra celle prodotte nell’UE e celle di altra provenienza: 85 euro/kWh contro 50 euro/kWh. Per una batteria da 60 kWh, il differenziale equivale a circa 2.100 euro. 24

Aggiungendo 200 euro attribuiti all’uso di acciaio a basse emissioni e sottraendo 61 euro di risparmio stimato grazie a procedure di omologazione semplificate, si arriva a un aumento indicativo del costo di produzione di circa 2.239 euro per un’elettrica conforme con batteria da 60 kWh. 24

Non significa che il prezzo al concessionario aumenterebbe automaticamente della stessa cifra. Le case possono assorbire una quota nei margini, rivedere il progetto del veicolo, montare batterie più piccole o beneficiare di ulteriori sostegni. Ma proprio le elettriche più economiche hanno meno margine per assorbire rincari dei materiali. Senza incentivi adeguati, la pressione rischia quindi di concentrarsi sulle fasce d’ingresso.

La domanda politica, in altre parole, è chiara: il premio per la produzione europea lo pagheranno i costruttori, i contribuenti o gli automobilisti?

L’ipotesi dei 500 euro entro il 2030 non è una certezza

Transport & Environment (T&E) prospetta uno scenario più favorevole. Secondo l’organizzazione, il costo aggiuntivo medio di una batteria europea potrebbe scendere a circa 500 euro per auto elettrica entro il 2030, in una forchetta fra 300 e 750 euro a seconda del costruttore. 36

La tesi è che domanda più prevedibile, impianti più utilizzati e investimenti lungo la filiera riducano gradualmente il divario. Reuters ha riportato la previsione di T&E secondo cui l’espansione della produzione europea potrebbe abbassare il gap di costo con la Cina dall’attuale 90% a circa il 30% nel 2030. 33

È però una prospettiva condizionata alla realizzazione degli investimenti e al raggiungimento di volumi produttivi sufficienti. La protezione della domanda, da sola, non rende automaticamente competitive le fabbriche: senza capacità efficiente e innovazione, rischia di consolidare uno svantaggio di costo.

Concorrenza: conta sempre più dove si produce

Le auto costruite in Cina che non soddisfano i requisiti potrebbero restare acquistabili dai privati, ma sarebbero svantaggiate negli appalti e nei programmi di sostegno interessati. I produttori cinesi, però, potrebbero rispondere localizzando assemblaggio e forniture in Europa.

È una distinzione decisiva: non si tratta soltanto di una sfida tra marchi europei e cinesi. Le EV costruite in Cina hanno superato il 20% delle vendite europee di elettriche nel 2026, secondo Bruegel. 21 Nello stesso tempo, l’UE è rimasta il secondo produttore mondiale di auto elettriche nel 2025, con i costruttori europei ancora maggioritari nella produzione regionale. 27

La localizzazione di gruppi esteri può portare investimenti e occupazione nell’UE, mantenendo al tempo stesso competizione su prezzi, software e tecnologie delle batterie. Il rischio opposto è una riduzione dell’offerta di modelli a basso costo senza una corrispondente crescita della capacità produttiva: meno scelta e prezzi più alti.

Perché Bruxelles accetta questo rischio

La proposta arriva mentre l’industria automobilistica europea è sotto forte pressione. Dal 2019, la produzione UE di autovetture è calata di circa 2,6 milioni di unità, pari al 19%. L’intera catena del valore dell’auto — inclusi vendita, manutenzione e trasporto — impiegava circa 14 milioni di persone nel 2025. 20

La logica industriale dell’IAA è quindi rilevante: una domanda pubblica stabile e legata alla capacità locale può rendere più credibile l’investimento in impianti europei per batterie e componenti. La Commissione presenta l’IAA come un quadro per accelerare capacità industriale e decarbonizzazione nei settori strategici. 46

Ma domanda protetta non equivale a competitività. Per funzionare, la politica deve aiutare le imprese a ridurre costi, innovare ed esportare, non soltanto a soddisfare le condizioni per una quota di mercato sostenuta con fondi pubblici.

Regole graduali e tutela dell’accessibilità

Un’impostazione più solida tratterebbe i requisiti di contenuto locale come una pista di decollo temporanea, non come una protezione permanente. Alcuni correttivi possibili:

• Introdurre le soglie in modo progressivo, così da offrire alla filiera segnali di investimento chiari senza creare uno shock immediato.
• Salvaguardare le auto elettriche accessibili, con aiuti mirati alle piccole EV e ai modelli meno costosi.
• Legare il sostegno a capacità reale e riduzione dei costi, premiando nuovi impianti, utilizzo della capacità, innovazione e batterie più economiche, non la sola conformità formale.
• Prevedere verifiche e scadenze, per valutare periodicamente se prezzi, produzione e resilienza della filiera stanno davvero migliorando.

L’alternativa delle quote UE-Cina e il nodo WTO

Bruegel ha proposto anche un accordo temporaneo tra UE e Cina sulle esportazioni di elettriche e ibride, con quote e un meccanismo di ripristino automatico in caso di violazione. 24 Dal punto di vista economico, l’idea sarebbe contenere un’impennata delle importazioni senza eliminare del tutto la pressione concorrenziale, dando tempo ai produttori europei per recuperare terreno.

Restano però rischi legali e pratici considerevoli. Bruegel ha evidenziato i vincoli del diritto commerciale internazionale sui requisiti di contenuto locale e gli impegni dell’UE in materia di accesso agli appalti con partner dell’Accordo sugli appalti pubblici dell’OMC (WTO GPA). 50 Anche un’intesa sulle quote dedicata a un singolo Paese richiederebbe un attento scrutinio giuridico: non è una scorciatoia semplice né un sostituto duraturo della competitività.

In sintesi

L’IAA potrebbe rendere le auto elettriche acquistate o sostenute con denaro pubblico più europee nella filiera, ma inizialmente anche più costose da produrre. Il calcolo di Bruegel indica un possibile aggravio di circa 2.239 euro per una tipica EV conforme con batteria da 60 kWh; la stima di 500 euro di T&E per il 2030 descrive invece ciò che potrebbe accadere se l’industria europea delle batterie raggiungesse scala. 24 36

Il risultato dipenderà dall’esecuzione. Se le regole favoriranno impianti efficienti, innovazione e una scelta ampia di elettriche accessibili, potranno rafforzare l’industria europea. Se invece si tradurranno soprattutto in input più cari e minore concorrenza, il rischio è un costoso sovrapprezzo «Made in Europe» senza un vantaggio industriale duraturo.