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La carenza di VLCC fa esplodere i noli petroliferi: 26 dollari al barile da Houston all’Asia
Il nodo è la capacità effettiva: ritardi e incertezza nello Stretto di Hormuz, operazioni navetta e rotte più lunghe impegnano le VLCC per più giorni. Con circa 26 dollari al barile di nolo, pari a 52 milioni di dollari per un carico da due milioni di barili, molte operazioni di arbitraggio sulle lunghe distanze div...
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Research answer
Key takeaways
- Il nodo è la capacità effettiva: ritardi e incertezza nello Stretto di Hormuz, operazioni navetta e rotte più lunghe impegnano le VLCC per più giorni.
- Con circa 26 dollari al barile di nolo, pari a 52 milioni di dollari per un carico da due milioni di barili, molte operazioni di arbitraggio sulle lunghe distanze diventano meno convenienti.
- Gli armatori beneficiano di noli e valori delle navi più elevati, ma il boom di ordini del 2026 offrirà poca capacità aggiuntiva nel breve termine: gran parte delle consegne è prevista per il 2028 2029.
AI Prompt
openai.comCreate a landscape editorial hero image for this Studio Global article: How is a severe global shortage of Very Large Crude Carriers—driven by Hormuz shuttle operations and longer Atlantic Basin-to-Asia routes af. Article summary: The shortage is a “ton-mile” shock: the same finite VLCC fleet is being tied up for longer and riskier voyages, so effective transport capacity has fallen even without a comparable fall in the number of ships. Freight th. Topic tags: general, news, general web, user generated. Style: premium digital editorial illustration, source-backed research mood, clean composition, high detail, modern web publication hero. Use reference image context only for broad subject, composition, and topical grounding; do not copy the exact image. Avoid: logos, brand marks, copyrighted characters, real person likenesses, fake screenshots, UI text, readable text, watermarks, charts w
Il trasporto marittimo è diventato una componente decisiva del prezzo del petrolio. La disponibilità di VLCC (Very Large Crude Carrier), le superpetroliere che trasportano in genere circa due milioni di barili, si è ridotta proprio mentre le rotte del greggio richiedono più tempo e comportano maggiori rischi.
L’esempio più evidente è la tratta Houston-Asia: il nolo riportato è di circa 26 dollari per barile, ovvero 52 milioni di dollari per un singolo carico. È una cifra vicina a un quarto del prezzo dei futures sul WTI, il greggio di riferimento statunitense. 6
Non significa che la flotta mondiale sia sparita. Il problema è la capacità effettivamente utilizzabile: attese, deviazioni, collegamenti navetta e viaggi sostitutivi più lunghi assorbono molti più giorni-nave per consegnare lo stesso volume di petrolio. Finché quelle navi non torneranno disponibili o non arriveranno nuove unità, il costo del trasporto può ridisegnare acquisti delle raffinerie e flussi globali di greggio.
Perché una flotta finita sembra improvvisamente molto più piccola
Una petroliera genera capacità solo se completa il viaggio e può tornare a caricare. Se resta ferma, devia la rotta o viene impiegata per tratte navetta legate a infrastrutture di esportazione sotto pressione, non può servire contemporaneamente una lunga rotta commerciale.
Lo stesso accade quando gli acquirenti asiatici sostituiscono forniture mediorientali perturbate con greggio del Bacino Atlantico, ad esempio dagli Stati Uniti: la distanza media aumenta e con essa il numero di giorni di navigazione richiesti. È il meccanismo di uno shock delle tonnellate-miglio: cresce la domanda di tempo nave anche se il consumo mondiale di barili non aumenta in modo equivalente.
Nel culmine delle perturbazioni nello Stretto di Hormuz, i transiti sono crollati di oltre il 90% rispetto a circa 90-110 passaggi giornalieri precedenti al conflitto. Il traffico ha poi iniziato a recuperare, ma è rimasto inferiore ai livelli pre-crisi e soggetto a possibili nuovi arretramenti. 1
La disponibilità è inoltre distribuita in modo diseguale. Secondo The Signal Group, a inizio settembre la disponibilità in mare di VLCC cariche a est di Suez era scesa del 36% su base annua, a 122 unità nella media mobile di 30 giorni. 10 In un mercato in cui un carico può occupare una nave per settimane, una riduzione simile pesa molto sui noli.
Perché 26 dollari al barile possono bloccare il commercio a lunga distanza
Per una raffineria il prezzo rilevante non è soltanto quello del greggio al terminal di caricamento. Conta il costo consegnato: prezzo della materia prima, nolo marittimo, assicurazione, costi finanziari, spese portuali e rischio di ritardi.
A circa 26 dollari al barile, il trasporto di due milioni di barili da Houston all’Asia aggiunge approssimativamente 52 milioni di dollari al conto, prima degli altri oneri. 6 Per rendere conveniente l’operazione, la differenza di prezzo tra un greggio della costa del Golfo degli Stati Uniti e le alternative mediorientali o asiatiche deve essere abbastanza ampia da compensare quel sovraccosto.
Questo non implica che tutti i carichi a lunga distanza smettano di viaggiare. Un compratore può ancora accettare noli molto alti se una certa qualità di greggio è particolarmente adatta al proprio impianto, se le alternative locali sono scarse o se lo sconto sul prezzo del petrolio è eccezionalmente ampio. Ma la soglia economica per concludere ogni affare sale e le operazioni marginali — quelle che normalmente aiutano a riequilibrare i mercati regionali — tendono a scomparire.
Raffinerie più orientate alla vicinanza e all’affidabilità
Quando trasporto e tempi di consegna sono incerti, le raffinerie hanno un forte incentivo a privilegiare il greggio più vicino, disponibile subito e meno esposto a interruzioni, anche se non è la qualità ideale per la loro configurazione.
Le conseguenze possono essere diverse:
- gli acquirenti asiatici possono preferire barili regionali invece di forniture dal Bacino Atlantico, se il costo consegnato è inferiore o la consegna è più prevedibile;
- gli esportatori del Bacino Atlantico possono dover cercare altri sbocchi o ridurre i prezzi per compensare il maggior costo del nolo;
- i differenziali tra le qualità di greggio possono cambiare, perché geografia e accesso alle navi diventano più importanti del normale;
- l’ottimizzazione delle raffinerie diventa più difficile quando occorre sostituire il greggio preferito con qualità meno adatte agli impianti.
Il risultato è un abbinamento meno efficiente tra qualità del petrolio, capacità di raffinazione e localizzazione della domanda. Il greggio può essere disponibile sulla carta, ma non necessariamente raggiungere la raffineria che può lavorarlo al costo più basso.
Come la logistica può irrigidire anche il mercato dei carburanti
La stretta sulle VLCC non toglie direttamente petrolio dai giacimenti. Limita però la velocità e l’affidabilità con cui il greggio può arrivare alle raffinerie. Carichi in ritardo, forniture irregolari e qualità non ottimali complicano la programmazione degli impianti e ne riducono la capacità di reagire rapidamente a squilibri regionali.
Per questo una crisi del trasporto petrolifero può amplificare la tensione nei mercati di benzina, diesel e carburante per aerei. L’impatto dipende dalla durata delle interruzioni, dalle scorte disponibili, dalla flessibilità delle raffinerie e dalle rotte alternative. Non è automatico, quindi, che ogni picco dei noli si trasformi nella stessa misura in un rialzo dei prezzi alla pompa.
Per gli armatori, noli più alti e navi più preziose
La scarsità che penalizza chi acquista il carico aumenta il potere di guadagno degli operatori navali. A giugno Reuters ha riferito che i costi di noleggio delle petroliere nel Golfo erano quasi raddoppiati durante la perturbazione e che gli operatori registravano profitti record. 3
Noli spot più alti possono sostenere anche le valutazioni delle navi e delle società quotate, perché gli investitori scontano flussi di cassa eccezionali. The Signal Group indicava a febbraio un valore superiore a 120 milioni di dollari per una VLCC di cinque anni, circa il 17% in più su base annua. 30 Il premio resta però esposto a un rischio evidente: se le rotte torneranno normali e l’utilizzo delle navi scenderà, anche le valutazioni potrebbero ridimensionarsi.
Ordini record, ma la risposta arriverà tardi
Gli armatori stanno ordinando nuove navi con grande intensità. Reuters ha riportato che gli ordini di VLCC nel 2026 avevano già superato il doppio dell’intero totale del 2025: 217 secondo The Signal Group e 164 secondo Allied Shipbroking, differenza dovuta ai diversi database. Il valore della corsa agli acquisti supera i 20 miliardi di dollari ed è il più alto da almeno 25 anni. 17
Ordinare una superpetroliera, però, non equivale ad averla subito in flotta. Circa l’83% delle VLCC ordinate nel primo semestre del 2026 è programmato per la consegna nel 2028 e nel 2029. 23 Il portafoglio ordini non aggiungerà quindi capacità significativa nell’immediato, mentre le navi esistenti restano impegnate da rotte e flussi commerciali perturbati.
Da qui derivano due scenari opposti:
- Se le perturbazioni persistono, la nuova capacità potrebbe arrivare in un mercato ancora ristretto, prolungando la fase di noli elevati.
- Se il funzionamento di Hormuz si normalizza in modo stabile prima dell’ondata di consegne, molte navi potrebbero essere liberate da attese, operazioni navetta e deviazioni. La capacità effettiva aumenterebbe rapidamente, e le consegne del 2028-2029 rischierebbero di entrare in un mercato molto più debole.
L’indicatore chiave: i giorni-nave necessari per ogni barile
Per capire la carenza non basta contare le VLCC esistenti. La domanda decisiva è quanti giorni di capacità navale servano per portare un barile dal venditore alla raffineria.
Un accesso normale, affidabile e prevedibile allo Stretto di Hormuz, insieme a viaggi più brevi, riduce quel fabbisogno e libera navi per altri carichi. L’incertezza fa l’opposto. Il portafoglio di ordini record conta soprattutto per la seconda metà del decennio; nel breve periodo, i noli dipenderanno principalmente dall’affidabilità delle rotte, dalla durata dei viaggi, dalla disponibilità delle navi e dalla ripresa regolare delle esportazioni mediorientali.
Per chi compra petrolio, la conclusione è semplice: il barile meno caro al porto di partenza non è necessariamente il più economico alla raffineria. In un mercato di petroliere ristretto, il nolo è diventato una voce determinante del commercio di greggio. 6
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Il nodo è la capacità effettiva: ritardi e incertezza nello Stretto di Hormuz, operazioni navetta e rotte più lunghe impegnano le VLCC per più giorni.
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Il nodo è la capacità effettiva: ritardi e incertezza nello Stretto di Hormuz, operazioni navetta e rotte più lunghe impegnano le VLCC per più giorni. Con circa 26 dollari al barile di nolo, pari a 52 milioni di dollari per un carico da due milioni di barili, molte operazioni di arbitraggio sulle lunghe distanze diventano meno convenienti.
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Gli armatori beneficiano di noli e valori delle navi più elevati, ma il boom di ordini del 2026 offrirà poca capacità aggiuntiva nel breve termine: gran parte delle consegne è prevista per il 2028 2029.
Sources
news.futunn.comShortage of supertankers! Global oil shipping costs have 'never been so high,' while the 'biggest gamble in maritime history' yields massive profits.
reuters.comHormuz half-open: tanker fleet prices in recovery hope - Reuters
thesignalgroup.comWeekly Tanker Market Monitor: Week 35 2026 - The Signal Group