La guerra in Iran sta provocando una crisi dei carburanti raffinati

La guerra in Iran ha messo in luce il collo di bottiglia tra la produzione di greggio e i carburanti che consumano davvero automobilisti, imprese e famiglie. Dal 28 febbraio, gli attacchi alle infrastrutture energetiche e la chiusura di fatto dello Stretto di Hormuz hanno colpito non soltanto le esportazioni di petrolio, ma anche i sistemi di raffinazione, trasporto e stoccaggio che portano sul mercato diesel, benzina, carburante per aerei e GPL.

Per questo, un calo dei prezzi del greggio di riferimento non significa necessariamente benzina più economica alla pompa o costi di trasporto più bassi. Il vincolo principale si è spostato dal greggio alla trasformazione e al movimento dei prodotti raffinati.

Il greggio è solo il punto di partenza

Un barile di greggio non può essere utilizzato direttamente dalla maggior parte delle automobili, dei camion, degli aerei o degli impianti di riscaldamento. Deve arrivare a una raffineria, essere trasformato in prodotti con caratteristiche specifiche e poi trasportato nel mercato in cui serve.

La guerra ha interrotto ciascuna di queste fasi:

• Le raffinerie hanno perso l’accesso alla materia prima o hanno subito danni. Secondo l’Agenzia internazionale dell’energia (AIE), ad aprile le raffinerie del Medio Oriente e quelle asiatiche alle prese con la scarsità di greggio hanno ridotto la lavorazione di circa 6 milioni di barili al giorno.
• La principale rotta di esportazione è diventata inaffidabile. I flussi di petrolio e prodotti attraverso Hormuz sono passati da circa 20 milioni di barili al giorno prima del conflitto a una media di 2,7 milioni tra marzo, aprile e maggio.
• Le rotte alternative non possono sostituire immediatamente il commercio normale. A giugno le esportazioni del Golfo sono aumentate, ma il totale, comprese le quantità instradate attraverso percorsi alternativi, era ancora pari a 16,1 milioni di barili al giorno, ben sotto la media prebellica di 24 milioni.
• Le scorte stanno assorbendo il deficit. Quando i prodotti immagazzinati si esauriscono, gli acquirenti devono contendersi nuovi carichi proprio mentre produzione e capacità di trasporto sono entrambe limitate.

Il risultato è quindi una carenza di prodotti effettivamente consegnabili, più che una semplice scarsità di greggio ancora presente nel sottosuolo.

Perché il Brent può scendere mentre diesel e benzina restano cari

Greggio e prodotti raffinati sono mercati collegati, ma non intercambiabili. Il Brent riflette il valore marginale del petrolio grezzo. I prezzi di diesel e benzina dipendono anche dalle rese delle raffinerie, dalle scorte regionali, dalle specifiche dei carburanti, dai noli, dalle assicurazioni e dalla disponibilità di navi.

Questo genera un andamento controintuitivo: il greggio può diventare meno costoso mentre i prodotti raffinati rimangono cari. Nel suo rapporto di luglio, l’AIE ha descritto i mercati dei prodotti raffinati come tesi, anche se l’aumento dell’offerta di greggio ha spinto nettamente al ribasso i prezzi del petrolio. A giugno la lavorazione globale è risalita, ma restava inferiore di 6 milioni di barili al giorno rispetto allo stesso mese dell’anno precedente; le raffinerie mediorientali orientate all’export non avevano ancora riavviato le attività, la lavorazione russa era stata ridotta dagli attacchi e quelle asiatiche procedevano a ritmi inferiori.

In altre parole, un greggio più economico non risolve una carenza di capacità di raffinazione. Se la produzione delle raffinerie diminuisce più rapidamente della domanda, i margini sui prodotti aumentano anche quando il benchmark del greggio arretra.

Hormuz ostacola sia gli input delle raffinerie sia i carburanti finiti

Lo Stretto di Hormuz viene normalmente considerato un punto critico per il trasporto del greggio, ma la sua importanza è più ampia. Vi transitano greggio, prodotti raffinati e GPL. Una riduzione prolungata del traffico crea quindi due problemi collegati: le raffinerie faticano a ricevere la materia prima e i mercati importatori faticano a ricevere il carburante già lavorato.

L’AIE ha riferito che i flussi attraverso lo stretto, prima della guerra pari a circa 20 milioni di barili al giorno, sono scesi a una media di 2,7 milioni nei primi tre mesi della crisi. In seguito Reuters ha riferito che l’Iran ha dichiarato che lo stretto sarebbe rimasto chiuso mentre proseguivano i negoziati, con il traffico sceso a sei navi contro una media di circa 11 nei dieci giorni precedenti.

Alcuni attraversamenti possono consentire il passaggio di singoli carichi, ma non ricreano una catena di approvvigionamento affidabile. Petroliere, assicuratori, operatori commerciali e acquirenti hanno bisogno di accesso prevedibile, non di passaggi occasionali. I maggiori premi per il rischio e le rotte più lunghe fanno inoltre aumentare il costo di consegna di ogni carico che riesce a partire.

La Russia trasforma uno shock regionale in un problema globale per il diesel

La crisi della raffinazione non riguarda soltanto il Golfo. Gli attacchi ucraini hanno costretto importanti raffinerie della Russia centrale a fermarsi o a ridurre la produzione di carburanti. Secondo Reuters, gli impianti colpiti rappresentavano circa il 30% della produzione russa di benzina e il 25% di quella di diesel.

Mosca ha reagito limitando le esportazioni e ricorrendo alle importazioni. La Russia ha introdotto un divieto sull’export di diesel dopo che gli attacchi alle raffinerie avevano provocato carenze interne e aumenti dei prezzi; i funzionari hanno dichiarato che il Paese avrebbe iniziato a importare carburante. In seguito, secondo dati sul traffico marittimo e fonti citate da Reuters, gli operatori commerciali hanno spedito dalla Corea del Sud alla Russia quasi 30.000 tonnellate metriche di prodotti raffinati, tra cui diesel e, probabilmente, carburante per aerei.

La pressione si è estesa ai mercati internazionali: a luglio le esportazioni russe via mare di prodotti petroliferi sono diminuite di circa un terzo su base mensile, attestandosi intorno a 3,9 milioni di tonnellate metriche. La Russia ha poi prorogato i divieti di esportazione di benzina e diesel fino al 31 gennaio 2027.

La minore disponibilità russa pesa perché un grande esportatore di carburanti non rifornisce più in modo regolare le aree e gli operatori che normalmente contribuiscono a riequilibrare il mercato del diesel. Un fermo di produzione in un Paese può quindi aumentare la concorrenza per i carichi sostitutivi in altri mercati.

Le scorte sono l’ammortizzatore del sistema

Gli stoccaggi attenuano normalmente gli squilibri temporanei tra domanda e offerta. Possono coprire il fermo di una raffineria, il ritardo di una petroliera o una restrizione all’export di breve durata. Ma non possono assorbire indefinitamente una crisi prolungata e distribuita su più regioni.

Nelle sue previsioni di agosto, l’AIE stima che l’offerta globale di petrolio diminuirà di 4,3 milioni di barili al giorno nel 2026. Le perdite aggiuntive in Medio Oriente e Russia sarebbero compensate solo in parte dall’aumento della produzione nelle Americhe. L’agenzia prevede inoltre un deficit del mercato pari a 1,8 milioni di barili al giorno nel terzo trimestre.

Amin Nasser, amministratore delegato di Aramco, ha dichiarato che la perdita cumulata di offerta dall’inizio del conflitto ha superato 2,6 miliardi di barili, avvertendo che le scorte globali sono vicine a esaurirsi. Una precedente analisi dell’AIE aveva inoltre descritto una diminuzione media delle scorte globali di 3,8 milioni di barili al giorno nel periodo considerato.

Le cifre precise sulle scorte pubblicate dalle diverse fonti possono variare in base al database, all’area geografica e al periodo di misurazione. Il segnale comune è però più importante: le riserve sono state utilizzate per attutire lo shock e offrono quindi una protezione minore contro un nuovo fermo o una chiusura più lunga.

Le navi non possono sostituire le raffinerie

Quando le rotte abituali diventano pericolose o impraticabili, le navi devono seguire percorsi più lunghi, attendere finestre di transito più sicure o operare con costi assicurativi e di trasporto più elevati. Questo fa aumentare il prezzo del carburante consegnato e può ridurre la disponibilità effettiva delle petroliere, anche se la flotta mondiale non è fisicamente scomparsa.

L’acquisto da parte di ADNOC Logistics & Services di cinque grandi navi per il trasporto di gas e sei grandi petroliere per il greggio, per circa 1,3 miliardi di dollari, mostra il valore strategico attribuito alla capacità di trasporto sotto controllo diretto in una fase di forte instabilità. L’operazione aumenta la capacità di movimentare greggio e gas, ma non ripara gli impianti danneggiati né crea nell’immediato nuove forniture di diesel e benzina.

Questa distinzione spiega perché una risposta sul fronte marittimo possa allentare un collo di bottiglia e lasciare intatta la carenza centrale di prodotti raffinati.

Perché la riapertura di Hormuz non porrebbe fine alla crisi dall’oggi al domani

La riapertura dello stretto sarebbe un primo passo indispensabile. Potrebbe ridurre i premi assicurativi legati alla sicurezza, sbloccare i carichi in ritardo e ripristinare l’accesso ai flussi di greggio e GPL. Ma non riuscirebbe immediatamente a:

1. riparare le raffinerie danneggiate;
2. sostituire le apparecchiature specializzate;
3. riavviare le unità ferme per motivi di sicurezza;
4. revocare le restrizioni russe all’export; o
5. ricostituire le scorte di prodotti consumate durante la crisi.

L’amministratore delegato di Aramco ha avvertito che, anche con la riapertura dello stretto, il ritorno alla normalità richiederebbe tempo; secondo Reuters, il completo recupero del sistema potrebbe richiedere fino a 18 mesi. Anche l’AIE continua a prevedere un’offerta più bassa, mentre resta lontano un accordo che consenta la riapertura di Hormuz e il transito senza ostacoli attraverso Bab el-Mandeb.

Il sollievo arriverebbe quindi per fasi: prima con la maggiore sicurezza dei trasporti e il rilascio dei flussi bloccati, poi con l’aumento dei ritmi di lavorazione delle raffinerie e infine con la ricostituzione delle scorte di prodotti.

La conclusione pratica

Definire questa crisi soltanto come uno shock dei prezzi del petrolio significa perdere di vista il meccanismo che colpisce famiglie e imprese. La guerra ha compromesso il sistema che trasforma il greggio in carburanti utilizzabili e li trasporta attraverso le frontiere.

Le prove più solide indicano quattro vincoli che si rafforzano a vicenda:

• minore lavorazione nelle raffinerie;
• movimento limitato attraverso Hormuz e altre rotte marittime;
• riduzione delle esportazioni russe di carburanti dopo gli attacchi alle raffinerie; e
• scorte in diminuzione, sempre meno capaci di assorbire shock ripetuti.

Questa combinazione consente al Brent di arretrare mentre diesel, benzina e altri prodotti raffinati restano costosi. Finché le raffinerie non saranno riparate, i trasporti marittimi non torneranno affidabili e le scorte non verranno ricostituite, il mercato energetico globale resterà vulnerabile anche se la produzione di greggio inizierà a recuperare.