Petrolio oltre 100 dollari: perché i voli potrebbero costare di più nel 2027

Un petrolio sopra i 100 dollari al barile non rende automaticamente più caro ogni biglietto da un giorno all’altro. Ma se i prezzi elevati del greggio e, soprattutto, del carburante per aerei dureranno, le compagnie avranno poche alternative: aumentare selettivamente le tariffe, eliminare i voli meno redditizi e limitare la capacità.

È il rischio evocato dall’amministratore delegato di Ryanair, Michael O’Leary, secondo cui le tariffe potrebbero registrare un «aumento significativo» nel 2027 se il petrolio restasse caro. 1

La durata dello shock è cruciale. Un picco di pochi giorni può essere assorbito più facilmente; mesi di carburante costoso, invece, finiscono per pesare sui conti e sui prezzi per i passeggeri. Le compagnie che hanno bloccato in anticipo una parte dei costi con contratti di copertura finanziaria (hedging) possono guadagnare tempo. Quelle più esposte ai prezzi di mercato avvertono invece la pressione prima. Quando le coperture scadono, anche i vettori più protetti devono decidere quanta parte dell’aumento trasferire sui biglietti.

Non basta guardare al petrolio: conta il jet fuel

Il greggio è soltanto una componente del conto energetico. Le compagnie acquistano carburante raffinato per l’aviazione, il cui prezzo può aumentare più rapidamente del petrolio se la capacità delle raffinerie o le rotte di approvvigionamento sono sotto pressione.

Per questo è importante il cosiddetto crack spread, cioè la differenza di prezzo tra il greggio e il carburante per aerei. IATA, l’associazione internazionale del trasporto aereo, ha rilevato che il jet fuel era quasi raddoppiato dalla fine di febbraio e che ad aprile il crack spread aveva raggiunto il livello record di 80 dollari al barile. Nelle sue stime per il 2026, IATA indicava un prezzo medio del jet fuel di 152 dollari al barile: quasi il 70% in più rispetto al 2025. 17

Negli Stati Uniti, il prezzo segnalato del carburante per aerei era salito a 4,04 dollari al gallone l’8 settembre, il 62% in più dall’inizio del conflitto e oltre molte delle ipotesi di pianificazione delle compagnie per il terzo trimestre. 18

Di conseguenza, un Brent oltre 100 dollari può perfino sottostimare il problema per i vettori: il loro costo effettivo è il carburante raffinato. Il 9 settembre il Brent è tornato sopra i 100 dollari per timori sull’offerta legati all’escalation del conflitto, pur restando al di sotto del picco di 126 dollari raggiunto ad aprile. 34

Dove è più probabile vedere rincari

Le compagnie non aumentano tutte le tariffe allo stesso modo. I sistemi di gestione dei ricavi tendono a far salire prima i prezzi dove i posti sono scarsi e la domanda è meno flessibile.

La pressione maggiore è probabile su:

• festività, ponti e periodi di alta stagione, quando gli aerei sono già vicini al tutto esaurito;
• prenotazioni all’ultimo momento, per cui serve meno scontare i pochi posti rimasti;
• rotte con capacità limitata, pochi concorrenti o scarsa disponibilità di sedili;
• voli più lunghi, dove il consumo di carburante per tratta è maggiore e le alternative sono minori.

I dati statunitensi mostrano quanto uno shock energetico possa alterare la normale stagionalità. Secondo dati Hopper citati da Forbes, la tariffa aerea media per i voli interni in autunno era di 326 dollari, il 39% in più rispetto a un anno prima, invece del consueto calo dopo il Labor Day. 23 Non significa che ogni biglietto aumenterà del 39%; segnala piuttosto che le offerte più economiche possono sparire, mentre le tariffe per le date più richieste e per le partenze ravvicinate crescono più rapidamente.

Ryanair prevedeva intanto per luglio-settembre una lieve flessione annua delle tariffe medie, nell’ordine di pochi punti percentuali, ma ha sottolineato che i prezzi invernali dipendono molto dall’andamento del petrolio. 1 Una domanda debole o incerta può quindi frenare i rincari nel breve periodo, ma difficilmente lo farà a lungo se il carburante resterà costoso.

Le coperture rinviano l’impatto, non lo eliminano

L’hedging consente a una compagnia di fissare il prezzo di una quota del carburante che dovrà acquistare in futuro. Attenua uno shock immediato e può creare un vantaggio competitivo rispetto ai rivali costretti a comprare più carburante ai prezzi correnti.

Ryanair ha ridotto il proprio obiettivo di traffico per l’esercizio 2027 per diminuire l’esposizione al costoso carburante invernale non coperto. La compagnia ha avvertito che, se il petrolio resterà caro fino all’estate 2027, le tariffe europee sui voli a corto raggio aumenteranno sensibilmente: i concorrenti meno coperti potrebbero faticare a mantenere la capacità o persino a superare l’inverno. 2

Per chi viaggia, l’effetto può svilupparsi in fasi:

1. All’inizio, i vettori con più coperture possono mantenere prezzi relativamente stabili o intervenire soltanto su alcune tariffe.
2. Alla scadenza dei contratti, il prezzo di mercato più alto entra gradualmente nei costi e nei biglietti.
3. Se vengono tagliati i voli, la riduzione dei posti disponibili può sostenere ulteriormente le tariffe, anche senza una domanda eccezionalmente forte.

Prima i tagli alle rotte marginali, poi l’aumento dei prezzi

Con carburante caro, i voli a basso margine diventano più difficili da giustificare. Invece di operare ogni frequenza programmata, le compagnie possono cancellare collegamenti meno redditizi, ridurre i servizi nelle fasce di minore domanda, accorpare frequenze e spostare gli aeromobili verso i mercati più remunerativi.

La revisione al ribasso dell’obiettivo di traffico di Ryanair è un esempio di questo approccio difensivo. 2 Può aiutare a proteggere liquidità e margini, ma riduce anche il numero di posti. Se più compagnie adottano la stessa strategia sulle medesime rotte, la minore offerta può mantenere i prezzi elevati.

L’impatto non sarà uguale per tutti. I grandi gruppi con liquidità, programmi di copertura e reti diversificate hanno più strumenti per reagire. Gli operatori più piccoli, molto indebitati o poco protetti dalle oscillazioni del carburante hanno invece meno margine, soprattutto nella stagione invernale, spesso meno redditizia.

I rincari hanno comunque un limite: la domanda

Le compagnie possono trasferire solo una parte dei maggiori costi se i viaggiatori decidono che volare è diventato troppo caro. Il turismo è particolarmente esposto: si può rinviare una vacanza, accorciarla, scegliere una meta più vicina o usare altri mezzi di trasporto. Un’economia più debole finirebbe per incidere anche sui viaggi d’affari e sul trasporto aereo delle merci.

Qui sta il dilemma del settore. Tariffe più alte compensano una parte dei costi, ma aumenti eccessivi possono indebolire le prenotazioni e il tasso di riempimento degli aerei. Le compagnie devono allora scegliere tra scontare per riempire i voli, penalizzando i ricavi unitari, oppure tagliare capacità, rinunciando alla crescita.

McKinsey segnala che la ricerca sulle compagnie statunitensi ha rilevato un trasferimento ai prezzi dei passeggeri pari, in media, a circa il 70% dell’aumento dei costi del carburante; la quota effettiva varia però in base alla concorrenza e alle condizioni di domanda. 25 Per questo il risultato più probabile non è un rincaro identico per tutti, ma un mix di biglietti più cari, orari più ridotti e utili più bassi.

Un problema per l’intera aviazione, e per l’economia

IATA ha tagliato la previsione di utile netto globale delle compagnie per il 2026 a 23 miliardi di dollari: circa la metà della stima per il 2025 e in calo rispetto a una precedente previsione di circa 41 miliardi. L’associazione ha citato i maggiori costi del carburante e le interruzioni nei corridoi aerei mediorientali. 30

La spesa totale del settore per il carburante è stimata da IATA in 350 miliardi di dollari nel 2026, contro 252 miliardi nel 2025. 30

Il quadro macroeconomico può amplificare il danno. Un’inflazione energetica persistente aumenta i costi per famiglie e imprese, erodendo il reddito disponibile e la domanda di viaggi. Uno scenario con petrolio a 120 dollari al barile non è quello di base, ma Goldman Sachs lo riteneva possibile in caso di intensificazione degli attacchi alle navi. 36 In un diverso scenario avverso, Citi ha stimato che un Brent stabile a 120 dollari fino a fine anno potrebbe ridurre la crescita globale a circa l’1,5%-2% e spingere l’inflazione complessiva verso il 5%. 38

Cosa monitorare nei prossimi mesi

Per capire se i voli diventeranno davvero più costosi, non basta seguire il prezzo del greggio. I segnali più utili sono:

• prezzo del jet fuel e crack spread, che misurano quanto pagano realmente le compagnie per il carburante raffinato;
• durata dei prezzi elevati, perché un picco breve è più gestibile di un rialzo protratto per mesi;
• comunicazioni delle compagnie sulle coperture, utili per capire chi è protetto oggi e quando aumenterà l’esposizione al mercato;
• programmi invernali e tagli di capacità, un segnale precoce che i vettori considerano lo shock duraturo;
• andamento delle prenotazioni, perché una domanda più debole limita la possibilità di scaricare i costi sui passeggeri.

In un contesto di petrolio stabilmente sopra 100 dollari, l’esito più probabile non è un’inflazione uniforme delle tariffe. È un cambiamento più selettivo e persistente: meno biglietti economici nelle date più richieste, prezzi più alti vicino alla partenza, meno voli marginali e una pressione finanziaria molto più forte sui vettori senza coperture sul carburante. L’avvertimento di Ryanair riguarda dunque meno un rincaro immediato e generalizzato che il possibile scenario del 2027, se il jet fuel costoso diventasse la nuova normalità del settore. 12