La nuova offensiva globale dell’auto cinese passa anche dalle ibride full hybrid

I costruttori automobilistici cinesi non stanno abbandonando le auto elettriche a batteria. Con l’introduzione delle ibride full hybrid, o HEV non plug-in, stanno piuttosto ampliando il ventaglio di tecnologie da proporre ai mercati internazionali.

La logica è semplice: una HEV può offrire assistenza elettrica, consumi più contenuti e funzioni digitali avanzate senza obbligare il conducente a installare una wallbox o a fare affidamento su una rete pubblica di ricarica. È un compromesso particolarmente interessante nei Paesi in cui le colonnine sono ancora poche o distribuite in modo irregolare.

HEV, PHEV e BEV: che cosa cambia?

Una full hybrid, o HEV non plug-in, combina un motore endotermico, uno o più motori elettrici e una batteria relativamente compatta. La batteria recupera energia in frenata e può essere ricaricata dal motore durante la marcia. L’auto può procedere in elettrico per periodi limitati, ma non può essere collegata alla rete elettrica.

Una ibrida plug-in, o PHEV, utilizza una batteria più grande che può essere ricaricata da una presa. In genere offre una percorrenza elettrica maggiore prima di funzionare come una normale ibrida.

Una BEV, cioè un’auto elettrica a batteria, non ha un motore endotermico e dipende interamente dall’energia immagazzinata nella batteria e dalla ricarica esterna.

La distinzione è importante anche dal punto di vista commerciale. Le BEV rappresentano la via più diretta per ridurre la dipendenza dai combustibili fossili, ma le HEV possono raggiungere automobilisti che cercano consumi più bassi senza cambiare le proprie abitudini di rifornimento.

Il know-how delle auto elettriche si trasferisce alle ibride

Il vantaggio dei produttori cinesi non consiste soltanto nell’offrire un motore a benzina più economico. Il punto è integrare il motore termico con tecnologie sviluppate durante la rapida crescita del settore elettrico: motori elettrici, inverter, sistemi di gestione della batteria, controllo termico, software di bordo, interfacce connesse e aggiornamenti digitali.

La roadmap tecnologica di Geely comprende BEV, PHEV e ibride a benzina, insieme allo sviluppo di architetture ad alta tensione, sistemi di trazione elettrica e batterie. 33

Ne deriva un tipo di ibrida diverso dalla vettura tradizionale a cui è stato semplicemente aggiunto un piccolo motore elettrico. In questi sistemi la componente elettrica può essere centrale nella gestione della coppia, dei flussi energetici e delle funzioni software. In teoria, ciò consente di combinare una risposta pronta, consumi ridotti nel traffico urbano e dotazioni digitali con la praticità del rifornimento alla pompa.

Un altro elemento è la filiera industriale cinese, che riunisce produttori di batterie, componenti elettronici, semiconduttori e automobili in distretti fortemente integrati. Le fonti disponibili non dimostrano però un unico vantaggio di costo valido per ogni modello o mercato. È comunque significativo che alcuni costruttori europei stiano cercando accordi con aziende cinesi anche per ridurre i costi e utilizzare meglio gli impianti produttivi. 50

Changan BlueCore: l’efficienza come argomento principale

Changan ha presentato il sistema BlueCore HEV come una piattaforma full hybrid dedicata a modelli come la berlina Eado, il SUV CS75 Plus e il CS55 Plus HEV. 11

Il dato tecnico più rilevante è l’efficienza termica di picco dichiarata del 44,28% per il motore ibrido turbo benzina da 1,5 litri, dotato di iniezione diretta a 500 bar. Secondo le informazioni disponibili sul CS55 Plus HEV, il sistema comprende anche un motore elettrico di trazione da 241 CV e una batteria da 1,7 kWh; quest’ultima viene ricaricata durante la marcia e non da una fonte esterna. 13

Changan ha inoltre comunicato consumi urbani dichiarati di 2,98 litri ogni 100 chilometri per una berlina e di circa 3,98 litri ogni 100 chilometri per un SUV, indicando per i SUV un obiettivo generale nell’ordine dei 3 litri ogni 100 chilometri. 7811

Questi numeri vanno però interpretati con cautela. Si tratta di dichiarazioni del costruttore o di risultati ottenuti in test specifici, non necessariamente comparabili con i valori certificati secondo i cicli WLTP, EPA o altri standard nazionali. Nei propri materiali europei, Changan distingue inoltre tra il miglior risultato ottenuto in una prova con i media e la media riferita all’utilizzo reale da parte degli utenti per la Eado BlueCore Hybrid. 15

Per chi acquista, quindi, il dato sull’efficienza di picco è solo il punto di partenza. La domanda decisiva è se il sistema riesca a mantenere consumi competitivi in autostrada, con temperature elevate o rigide, nel traffico intenso e dopo anni di utilizzo.

Geely abbina le ibride all’espansione all’estero

La strategia di Geely non si limita al lancio di un singolo modello. L’azienda sta sviluppando più percorsi di elettrificazione e preparando la tecnologia i-HEV per i mercati internazionali.

Geely dichiara di puntare a oltre 30.000 vendite mensili di i-HEV entro la fine del 2026, con i primi lanci internazionali della tecnologia previsti nel 2027. 35 Si tratta di obiettivi futuri, non di vendite già realizzate.

I dati disponibili mostrano tuttavia la dimensione della sua espansione globale. Nel primo semestre del 2026 le esportazioni hanno raggiunto 474.000 veicoli, in aumento del 158% su base annua secondo i dati comunicati dalla società. In seguito, Geely ha innalzato l’obiettivo di export per il 2026 da 640.000 a 920.000 veicoli. 3537

Un rapporto sulle vendite di luglio ha inoltre attribuito a Geely Auto, Zeekr e Lynk & Co un totale combinato di 160.165 veicoli a nuova energia, in crescita del 23% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente. Questo dato, però, non può essere considerato un totale verificato delle sole HEV di Geely. 34

Il quadro strategico è comunque chiaro: Geely vuole utilizzare BEV, PHEV e HEV come prodotti complementari, invece di scommettere sul fatto che tutti i mercati internazionali passino alla stessa tecnologia e con gli stessi tempi.

Dove possono crescere le full hybrid

L’opportunità più evidente si trova nei mercati in cui l’efficienza dei consumi è importante, ma l’accesso alla ricarica resta limitato. Il potenziale riguarda alcune aree del Sud-est asiatico, dell’America Latina, del Medio Oriente e dell’Africa, oltre a specifici segmenti della clientela europea.

Una HEV non plug-in conserva l’esperienza familiare del “faccio rifornimento e riparto”, riducendo al tempo stesso i consumi soprattutto nella guida urbana. Per consumatori e concessionari può essere una soluzione più semplice rispetto a un modello basato sulla disponibilità di una ricarica domestica, di una rete pubblica capillare o di una fornitura elettrica sempre affidabile.

L’Europa rimane un mercato strategico, anche se i marchi cinesi devono affrontare resistenze politiche e normative. Nel 2025 la loro quota sulle vendite automobilistiche europee è raddoppiata, arrivando al 6%, con differenze molto marcate tra i vari Paesi. 51

Le aziende cinesi stanno inoltre cercando di andare oltre la semplice esportazione, attraverso accordi industriali, partnership e forme di produzione locale in diversi Paesi europei. 52 Questo processo può essere importante quanto la tecnologia del propulsore: assemblaggio locale, disponibilità dei ricambi, rete di assistenza e capacità di riparazione possono aiutare a gestire i dazi e a rafforzare la fiducia dei clienti e il valore residuo delle vetture.

I dazi possono cambiare la strada verso il mercato

Le misure compensative attualmente applicate dall’Unione europea riguardano le BEV prodotte in Cina, con aliquote definitive comprese tra il 7,8% e il 35,3%, a seconda del costruttore. La Commissione ha inoltre previsto, per gli esportatori che ne rispettano i requisiti, la possibilità di proporre impegni sui prezzi minimi come alternativa ai dazi. 1719

La misura europea citata riguarda i veicoli spinti esclusivamente da motori elettrici e lascia fuori dal proprio ambito le ibride e le vetture con motore endotermico. 29 Per le HEV non plug-in questo crea potenzialmente un percorso di accesso all’Europa diverso da quello delle BEV. Restano però determinanti la classificazione del veicolo, le future indagini e i requisiti dei singoli mercati.

Il quadro normativo non è fermo. Nel giugno 2026 Reuters ha riferito che la Commissione europea stava preparando possibili dazi compensativi sulle auto ibride cinesi, citando informazioni della stampa e fonti istituzionali. La misura richiedeva ancora ulteriori approvazioni e non era quindi un nuovo dazio europeo già definitivo e applicabile a tutte le full hybrid. 18

Anche la Cina ha introdotto nuove regole. Dal gennaio 2026 è necessaria una licenza di esportazione per le autovetture passeggeri esclusivamente elettriche. Le comunicazioni ufficiali e altre ricostruzioni indicano che la norma distingue le vetture puramente elettriche dalle ibride. 3124 Per questo le HEV potrebbero risultare, sotto il profilo amministrativo, più semplici da esportare dalla Cina, anche se le regole possono cambiare e resta sempre necessaria l’omologazione nel Paese di destinazione.

La sfida per i costruttori tradizionali

Le HEV cinesi probabilmente non sostituiranno dall’oggi al domani tutti i modelli ibridi dei costruttori affermati. La minaccia più importante è più ampia: aziende come Geely e Changan possono competere contemporaneamente con BEV, PHEV e HEV, combinando efficienza, software e dotazioni ricche con prezzi aggressivi.

I produttori tradizionali dovranno difendere non solo la propria tecnologia motoristica. Gli automobilisti valutano anche consumi reali, sicurezza, affidabilità, valore di rivendita, cybersicurezza, assistenza e disponibilità dei ricambi. I marchi cinesi devono dimostrare queste qualità nei mercati esteri; gli incumbent devono invece ridurre i costi e accelerare lo sviluppo di software e sistemi elettrificati.

Il risultato potrebbe essere una competizione su più binari, non una semplice transizione lineare dalle auto a benzina alle BEV. Le full hybrid offrono ai costruttori cinesi un ulteriore modo per esportare il know-how maturato nell’elettrificazione, raggiungere mercati non ancora pronti per una diffusione di massa delle auto elettriche e mantenere alta la pressione sui rivali internazionali, anche quando la rete di ricarica o le politiche commerciali rallentano il percorso verso l’elettrico puro.