Anche il segmento residenziale sta maturando. Nel 2026 è previsto un aumento del 16,4%, sostenuto dall’abbinamento tra batterie domestiche e impianti solari sui tetti, oltre che dalla volontà di ridurre l’esposizione alle tariffe più alte nelle ore di punta .

A livello globale, la spinta di fondo resta l’integrazione di eolico e solare nella rete elettrica. Negli Stati Uniti, gli incentivi dell’Inflation Reduction Act hanno contribuito a sostenere la pipeline di progetti, ma la necessità di gestire una produzione rinnovabile intermittente è il fattore strutturale più importante .

È in questo scenario che Tesla, Ford e General Motors stanno cercando di controllare non solo il mercato dell’auto, ma anche le tecnologie, le fabbriche e il software necessari per alimentare la rete.

Tesla parte in vantaggio, Ford cambia direzione

Tesla resta il punto di riferimento del settore. Nel 2025 ha installato 46,7 GWh di prodotti per lo stoccaggio, il 48% in più su base annua, generando 12,8 miliardi di dollari di ricavi dalle attività di generazione e accumulo, in crescita del 26,5% .

I suoi Megapack e Powerwall beneficiano di una filiera in parte integrata verticalmente, della piattaforma software Autobidder per la gestione e il trading dell’energia e di una rete produttiva internazionale. Tuttavia, il primato non è inattaccabile: nel mercato globale degli integratori di sistemi BESS — i Battery Energy Storage System — BYD ha superato Tesla nel 2025, con una quota del 13% contro il 10% della rivale statunitense, grazie a spedizioni superiori a 60 GWh . L’aumento della concorrenza ha inoltre contribuito a ridurre il prezzo medio di vendita dei Megapack .

Ford ha scelto una strada più diretta. Nel maggio 2026 ha lanciato Ford Energy, una controllata interamente posseduta dal gruppo incaricata di costruire sistemi di accumulo stazionario nello stabilimento del Kentucky . L’obiettivo è arrivare a una capacità annua di 20 GWh, rivolgendosi agli stessi clienti di Tesla: operatori della rete e data center ad alto consumo.

La logica è semplice: utilizzare parte della capacità produttiva destinata alle batterie per veicoli elettrici, rimasta inutilizzata in un periodo di stagnazione delle vendite negli Stati Uniti, per servire un mercato in forte espansione . È una riconversione che riguarda diverse aziende del settore, non soltanto Ford .

Tesla e Ford puntano soprattutto sull’evoluzione di tecnologie litio-ion. GM, invece, vuole dividere il problema in più percorsi.

La strategia di GM: una chimica per ogni applicazione

All’evento “GM Empower” del giugno 2026, General Motors ha presentato una strategia più segmentata rispetto a quella degli altri grandi costruttori . L’azienda non intende spingere una singola batteria in tutti i mercati: sta sviluppando tre chimiche diverse, ciascuna destinata a un impiego specifico.

1. Sodio-ion per la rete elettrica, con obiettivo 2028

La scommessa più originale riguarda le celle sodio-ion progettate esclusivamente per lo stoccaggio stazionario. GM sta lavorando con la startup statunitense Peak Energy, sostenuta da un investimento strategico di GM Ventures, per sviluppare batterie che non utilizzano litio, cobalto o nichel, ma sodio, un materiale più abbondante e meno costoso .

Secondo Kurt Kelty, responsabile delle batterie di GM, il sodio-ion “trasformerà lo stoccaggio su scala di rete” e potrebbe diventare una chimica di riferimento per i sistemi di accumulo industriali .

Il vantaggio non è necessariamente una maggiore densità energetica, parametro decisivo per un’automobile, ma la possibilità di semplificare l’impianto. Le celle sodio-ion possono funzionare senza sistemi di raffreddamento attivo e con una minore complessità complessiva: un aspetto importante nei grandi impianti, dove la gestione termica può incidere significativamente sui costi . La tecnologia dovrebbe inoltre tollerare un intervallo di temperature più ampio e offrire più cicli di utilizzo rispetto ad alcune alternative basate sul litio .

I prototipi saranno sviluppati presso il Wallace Battery Cell Innovation Center di Warren, nel Michigan, con l’obiettivo di portare la tecnologia sul mercato intorno al 2028 . Il punto chiave è che queste batterie non sono destinate alle automobili elettriche: almeno nel breve e medio periodo, il sodio-ion di GM sarà riservato alla rete .

2. LMR per pick-up e SUV elettrici, tra 2027 e 2028

Per i suoi veicoli elettrici, GM punta sulle celle prismatiche lithium-manganese-rich, o LMR, sviluppate in collaborazione con LG Energy Solution . La chimica riduce l’impiego di cobalto e della maggior parte del nichel, sostituendoli con il manganese, più abbondante e meno costoso.

GM sostiene che la LMR possa offrire una combinazione poco comune:

• una densità energetica superiore del 33% rispetto alle batterie LFP, sempre più utilizzate per contenere i costi ;
• oltre 400 miglia di autonomia, equivalenti a più di 640 chilometri, nei pick-up e nei SUV di grandi dimensioni ;
• costi di produzione competitivi con quelli delle batterie LFP ;
• un risparmio di oltre 6.000 dollari sul pacco batteria di veicoli come Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer e Cadillac Escalade, pari a una riduzione vicina al 10% del costo complessivo del veicolo elettrico .

GM punta a diventare il primo costruttore a utilizzare celle LMR prismatiche in un veicolo elettrico. La pre-produzione dovrebbe iniziare in uno stabilimento di LG Energy Solution entro la fine del 2027, mentre la produzione commerciale negli Stati Uniti è prevista per il 2028 presso Ultium Cells, la joint venture tra GM e LG .

La scelta potrebbe portare GM ad abbandonare il precedente programma LFP. L’azienda aveva pianificato di produrre celle al litio-ferro-fosfato in Tennessee dalla fine del 2027, ma Kelty ha riferito a Reuters che ora la priorità è la LMR come chimica “accessibile” per i futuri veicoli elettrici .

3. Litio-ion come ponte e assicurazione

GM non sta rinunciando alle batterie litio-ion. I primi prodotti BESS basati su questa chimica dovrebbero entrare a breve in produzione attraverso la collaborazione con LG, consentendo all’azienda di rispondere alla domanda immediata mentre sodio-ion e LMR sono ancora in fase di sviluppo .

Questa capacità rappresenta anche una forma di copertura strategica. Se la domanda di veicoli elettrici dovesse riprendersi, GM potrebbe destinare nuovamente parte della produzione litio-ion e LMR alle automobili. Nel frattempo, una linea dedicata al sodio-ion potrebbe continuare a servire il mercato dello stoccaggio di rete .

La tabella di marcia delle batterie GM

Perché GM separa le chimiche

La strategia a tre percorsi nasce da un mercato incerto. Le vendite di veicoli elettrici negli Stati Uniti hanno rallentato, lasciando potenzialmente capacità produttiva inutilizzata proprio mentre la domanda di grandi batterie stazionarie cresce rapidamente. Le installazioni di sistemi di accumulo di grandi dimensioni sono raddoppiate in due anni e la Solar Energy Industries Association prevede oltre 110 GWh di nuove installazioni annue entro il 2030 .

Questo boom, tuttavia, non compenserebbe interamente un calo prolungato della domanda di batterie per automobili . Per GM, quindi, la flessibilità è fondamentale.

Il sodio-ion offre una possibile strada a basso costo e con minore esposizione alla disponibilità di materie prime, in un mercato della rete in cui il costo per ciclo e la durata potrebbero contare più della densità energetica. La LMR, invece, mira a restituire competitività ai veicoli elettrici di grandi dimensioni: una batteria quasi altrettanto densa delle celle NMC ad alto contenuto di nichel, ma con costi più vicini a quelli delle LFP . La tecnologia litio-ion già esistente completa il quadro, coprendo la domanda attuale.

Il vantaggio potenziale di GM non è dunque una singola batteria migliore in assoluto. È l’abbinamento della batteria giusta all’uso giusto: sodio-ion per accumulare energia nella rete, LMR per muovere pick-up e SUV pesanti e litio-ion per mantenere operativa la macchina produttiva nel frattempo.

GM entra comunque in ritardo rispetto a Tesla e Ford in termini di megawattora già installati . Ma, tra i tre costruttori, è quella che sta costruendo la strategia più articolata: non una semplice riconversione delle fabbriche, bensì una separazione deliberata delle chimiche per mantenere aperte più possibilità nel prossimo decennio.

Anche il segmento residenziale sta maturando. Nel 2026 è previsto un aumento del 16,4%, sostenuto dall’abbinamento tra batterie domestiche e impianti solari sui tetti, oltre che dalla volontà di ridurre l’esposizione alle tariffe più alte nelle ore di punta .

A livello globale, la spinta di fondo resta l’integrazione di eolico e solare nella rete elettrica. Negli Stati Uniti, gli incentivi dell’Inflation Reduction Act hanno contribuito a sostenere la pipeline di progetti, ma la necessità di gestire una produzione rinnovabile intermittente è il fattore strutturale più importante .

È in questo scenario che Tesla, Ford e General Motors stanno cercando di controllare non solo il mercato dell’auto, ma anche le tecnologie, le fabbriche e il software necessari per alimentare la rete.

Tesla parte in vantaggio, Ford cambia direzione

Tesla resta il punto di riferimento del settore. Nel 2025 ha installato 46,7 GWh di prodotti per lo stoccaggio, il 48% in più su base annua, generando 12,8 miliardi di dollari di ricavi dalle attività di generazione e accumulo, in crescita del 26,5% .

I suoi Megapack e Powerwall beneficiano di una filiera in parte integrata verticalmente, della piattaforma software Autobidder per la gestione e il trading dell’energia e di una rete produttiva internazionale. Tuttavia, il primato non è inattaccabile: nel mercato globale degli integratori di sistemi BESS — i Battery Energy Storage System — BYD ha superato Tesla nel 2025, con una quota del 13% contro il 10% della rivale statunitense, grazie a spedizioni superiori a 60 GWh . L’aumento della concorrenza ha inoltre contribuito a ridurre il prezzo medio di vendita dei Megapack .

Ford ha scelto una strada più diretta. Nel maggio 2026 ha lanciato Ford Energy, una controllata interamente posseduta dal gruppo incaricata di costruire sistemi di accumulo stazionario nello stabilimento del Kentucky . L’obiettivo è arrivare a una capacità annua di 20 GWh, rivolgendosi agli stessi clienti di Tesla: operatori della rete e data center ad alto consumo.

La logica è semplice: utilizzare parte della capacità produttiva destinata alle batterie per veicoli elettrici, rimasta inutilizzata in un periodo di stagnazione delle vendite negli Stati Uniti, per servire un mercato in forte espansione . È una riconversione che riguarda diverse aziende del settore, non soltanto Ford .

Tesla e Ford puntano soprattutto sull’evoluzione di tecnologie litio-ion. GM, invece, vuole dividere il problema in più percorsi.

La strategia di GM: una chimica per ogni applicazione

All’evento “GM Empower” del giugno 2026, General Motors ha presentato una strategia più segmentata rispetto a quella degli altri grandi costruttori . L’azienda non intende spingere una singola batteria in tutti i mercati: sta sviluppando tre chimiche diverse, ciascuna destinata a un impiego specifico.

1. Sodio-ion per la rete elettrica, con obiettivo 2028

La scommessa più originale riguarda le celle sodio-ion progettate esclusivamente per lo stoccaggio stazionario. GM sta lavorando con la startup statunitense Peak Energy, sostenuta da un investimento strategico di GM Ventures, per sviluppare batterie che non utilizzano litio, cobalto o nichel, ma sodio, un materiale più abbondante e meno costoso .

Secondo Kurt Kelty, responsabile delle batterie di GM, il sodio-ion “trasformerà lo stoccaggio su scala di rete” e potrebbe diventare una chimica di riferimento per i sistemi di accumulo industriali .

Il vantaggio non è necessariamente una maggiore densità energetica, parametro decisivo per un’automobile, ma la possibilità di semplificare l’impianto. Le celle sodio-ion possono funzionare senza sistemi di raffreddamento attivo e con una minore complessità complessiva: un aspetto importante nei grandi impianti, dove la gestione termica può incidere significativamente sui costi . La tecnologia dovrebbe inoltre tollerare un intervallo di temperature più ampio e offrire più cicli di utilizzo rispetto ad alcune alternative basate sul litio .

I prototipi saranno sviluppati presso il Wallace Battery Cell Innovation Center di Warren, nel Michigan, con l’obiettivo di portare la tecnologia sul mercato intorno al 2028 . Il punto chiave è che queste batterie non sono destinate alle automobili elettriche: almeno nel breve e medio periodo, il sodio-ion di GM sarà riservato alla rete .

2. LMR per pick-up e SUV elettrici, tra 2027 e 2028

Per i suoi veicoli elettrici, GM punta sulle celle prismatiche lithium-manganese-rich, o LMR, sviluppate in collaborazione con LG Energy Solution . La chimica riduce l’impiego di cobalto e della maggior parte del nichel, sostituendoli con il manganese, più abbondante e meno costoso.

GM sostiene che la LMR possa offrire una combinazione poco comune:

• una densità energetica superiore del 33% rispetto alle batterie LFP, sempre più utilizzate per contenere i costi ;
• oltre 400 miglia di autonomia, equivalenti a più di 640 chilometri, nei pick-up e nei SUV di grandi dimensioni ;
• costi di produzione competitivi con quelli delle batterie LFP ;
• un risparmio di oltre 6.000 dollari sul pacco batteria di veicoli come Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer e Cadillac Escalade, pari a una riduzione vicina al 10% del costo complessivo del veicolo elettrico .

GM punta a diventare il primo costruttore a utilizzare celle LMR prismatiche in un veicolo elettrico. La pre-produzione dovrebbe iniziare in uno stabilimento di LG Energy Solution entro la fine del 2027, mentre la produzione commerciale negli Stati Uniti è prevista per il 2028 presso Ultium Cells, la joint venture tra GM e LG .

La scelta potrebbe portare GM ad abbandonare il precedente programma LFP. L’azienda aveva pianificato di produrre celle al litio-ferro-fosfato in Tennessee dalla fine del 2027, ma Kelty ha riferito a Reuters che ora la priorità è la LMR come chimica “accessibile” per i futuri veicoli elettrici .

3. Litio-ion come ponte e assicurazione

GM non sta rinunciando alle batterie litio-ion. I primi prodotti BESS basati su questa chimica dovrebbero entrare a breve in produzione attraverso la collaborazione con LG, consentendo all’azienda di rispondere alla domanda immediata mentre sodio-ion e LMR sono ancora in fase di sviluppo .

Questa capacità rappresenta anche una forma di copertura strategica. Se la domanda di veicoli elettrici dovesse riprendersi, GM potrebbe destinare nuovamente parte della produzione litio-ion e LMR alle automobili. Nel frattempo, una linea dedicata al sodio-ion potrebbe continuare a servire il mercato dello stoccaggio di rete .

La tabella di marcia delle batterie GM

Perché GM separa le chimiche

La strategia a tre percorsi nasce da un mercato incerto. Le vendite di veicoli elettrici negli Stati Uniti hanno rallentato, lasciando potenzialmente capacità produttiva inutilizzata proprio mentre la domanda di grandi batterie stazionarie cresce rapidamente. Le installazioni di sistemi di accumulo di grandi dimensioni sono raddoppiate in due anni e la Solar Energy Industries Association prevede oltre 110 GWh di nuove installazioni annue entro il 2030 .

Questo boom, tuttavia, non compenserebbe interamente un calo prolungato della domanda di batterie per automobili . Per GM, quindi, la flessibilità è fondamentale.

Il sodio-ion offre una possibile strada a basso costo e con minore esposizione alla disponibilità di materie prime, in un mercato della rete in cui il costo per ciclo e la durata potrebbero contare più della densità energetica. La LMR, invece, mira a restituire competitività ai veicoli elettrici di grandi dimensioni: una batteria quasi altrettanto densa delle celle NMC ad alto contenuto di nichel, ma con costi più vicini a quelli delle LFP . La tecnologia litio-ion già esistente completa il quadro, coprendo la domanda attuale.

Il vantaggio potenziale di GM non è dunque una singola batteria migliore in assoluto. È l’abbinamento della batteria giusta all’uso giusto: sodio-ion per accumulare energia nella rete, LMR per muovere pick-up e SUV pesanti e litio-ion per mantenere operativa la macchina produttiva nel frattempo.

GM entra comunque in ritardo rispetto a Tesla e Ford in termini di megawattora già installati . Ma, tra i tre costruttori, è quella che sta costruendo la strategia più articolata: non una semplice riconversione delle fabbriche, bensì una separazione deliberata delle chimiche per mantenere aperte più possibilità nel prossimo decennio.