U-turn Sea V dan Hestia Menunjukkan Selat Hormuz Masih Terlalu Berisiko

Dua supertanker yang terkait dengan China dan mengubah haluan di Selat Hormuz menjadi sinyal kuat tentang krisis yang dihadapi pelayaran komersial. Jalur ini belum tentu tertutup sepenuhnya, tetapi situasinya masih terlalu sulit diprediksi untuk diperlakukan seperti rute normal.

Alasan Sea V dan Hestia berbalik arah belum diketahui. Karena itu, perubahan posisi kedua kapal tersebut tidak semestinya langsung dikaitkan dengan perintah Iran atau serangan tertentu tanpa bukti tambahan.

Apa yang terjadi pada Sea V dan Hestia?

Sea V, supertanker bermuatan minyak mentah dari Irak, sedang bergerak menuju Selat Hormuz ketika berbalik arah. Kapal itu kemudian dilaporkan berhenti atau bergerak sangat lambat di tengah jalur pelayaran. Sementara itu, Hestia sempat memasuki Teluk Persia melalui sisi pesisir Oman sebelum mengubah haluan dan berlayar keluar kembali. Data pelacakan kapal mencatat perubahan arah tersebut, tetapi tidak menjelaskan penyebabnya.

Dalam lingkungan maritim berisiko tinggi, ketidakpastian seperti ini memiliki arti penting. Kapal dapat berbalik karena peringatan keamanan, perubahan instruksi, pembatasan asuransi, persoalan operasional, atau keputusan pemilik kapal. Bukti publik yang tersedia belum dapat menentukan penjelasan mana yang berlaku untuk Sea V maupun Hestia.

Jalur yang tak menentu membuat pengiriman minyak jauh lebih mahal

Menghindari Hormuz bukan pilihan murah. Perhitungan Reuters untuk salah satu pelayaran alternatif menunjukkan biaya bahan bakar sekitar US$2,87 juta, dibandingkan US$1,26 juta jika menggunakan rute yang lebih pendek. Jika kapal melewati Terusan Suez, biaya tambahan dapat mencapai sekitar US$1 juta.

Tekanan biaya juga terlihat pada tarif kapal tanker. Tarif harian acuan untuk kapal pengangkut minyak mentah berukuran sangat besar atau VLCC, yang membawa minyak Timur Tengah ke China, naik dari sekitar US$300.000 pada awal Juli menjadi US$490.000, berdasarkan data LSEG yang dikutip Reuters. Kenaikan ini mencerminkan keengganan pemilik kapal memasuki zona konflik, sekaligus kelangkaan kapal dan keterlambatan akibat gangguan rute.

Premi asuransi risiko perang, waktu menunggu, pengalihan rute, serta biaya pendanaan turut memperbesar tagihan angkutan. Artinya, kapal yang secara fisik masih mampu melewati Hormuz belum tentu menjalankan pelayaran yang layak secara ekonomi—kecuali pemilik kargo bersedia membayar premi risiko yang jauh lebih tinggi.

Lalu lintas merosot, tetapi Hormuz tidak sesederhana “terbuka” atau “tertutup”

Data yang tersedia menunjukkan penurunan sangat tajam, bukan gambaran tunggal yang secara mutlak membuktikan penutupan total. Menurut data Kpler yang dikutip Reuters, arus minyak mentah dan produk olahan melalui Hormuz mencapai sekitar 18 juta barel per hari sebelum perang, turun menjadi 4,8 juta barel per hari pada Juli dan rata-rata sekitar 2 juta barel per hari pada Agustus.

Pergerakan kapal memperlihatkan kemerosotan serupa. Hanya tiga kapal komoditas yang melintasi selat pada 16 Juli setelah serangan kembali terjadi dan blokade AS diberlakukan lagi. Pada salah satu Sabtu berikutnya, lima kapal tercatat melintas, sementara tidak ada kapal yang tercatat pada hari Minggu berikutnya. Laporan lain mencatat sedikit kenaikan—sembilan kapal pada salah satu hari di Agustus—tetapi angka itu tetap berada di bawah rata-rata bulan tersebut.

Angka-angka ini sulit dipadukan dengan klaim mutlak bahwa tidak ada minyak yang keluar dari Teluk Persia. Sebagian kapal mungkin mendapat pengawalan, memperoleh izin secara selektif, atau mematikan transponder sehingga tidak terlihat dalam sistem pelacakan publik. Pernyataan Departemen Energi AS juga menyebut bahwa 8,5 juta barel minyak melintasi selat pada satu hari Minggu dengan bantuan militer. Perbedaan ini menunjukkan bahwa estimasi resmi dapat berbeda dari data pelacakan yang terlihat publik.

Kesimpulan yang paling aman lebih terbatas: Hormuz masih berfungsi hanya pada sebagian kecil kapasitas normalnya, dan data lalu lintas yang terlihat belum menjawab seluruh pertanyaan tentang pelayaran tersembunyi atau pelayaran yang mendapat bantuan.

Iran memperbesar pengaruhnya atas akses pelayaran

Krisis ini mengubah akses pelayaran menjadi perebutan kendali atas definisi “rute aman”. Sejumlah laporan menggambarkan adanya koridor yang dikelola Iran dan koridor yang dilindungi Amerika Serikat. Beberapa kapal menyusuri pesisir Oman, sedangkan kapal lain menggunakan rute yang lebih dekat ke wilayah Iran.

Kerangka yang diusulkan Iran juga akan membatasi sebagian lalu lintas. Rencana parlemen Iran memuat ketentuan untuk melarang kapal AS, Israel, serta kapal dari negara lain yang dianggap bermusuhan. Teheran dilaporkan menginginkan pungutan sebesar 5% hingga 7% dari nilai kargo. Oman membahas pungutan sekitar 3%, sedangkan Washington menginginkan agar tidak ada biaya transit.

Jika diterapkan, aturan tersebut bukan sekadar ketentuan navigasi sementara. Iran akan memiliki keleluasaan praktis untuk menentukan kapal mana yang boleh memasuki Teluk dan dengan syarat apa, meski pengaturan itu secara formal dimediasi Oman. Amerika Serikat menolak kendali Iran atas jalur perairan tersebut.

Mengapa kesepakatan Iran-Oman belum tentu langsung mengembalikan lalu lintas normal?

Kesepakatan yang dimediasi Oman dapat membuka jalur bagi pelayaran terbatas, tetapi sejumlah hambatan masih tersisa. Reuters melaporkan bahwa pelaku industri menilai rancangan pengaturan tersebut sulit diterapkan karena sanksi AS dan klausul asuransi yang membatasi pembayaran.

Ada pula persoalan kepercayaan. Memorandum Juni menyebut upaya terbaik Iran untuk mengatur perjalanan aman kapal komersial tanpa biaya selama 60 hari. Namun, administrasi jangka panjang selat itu masih akan ditentukan melalui konsultasi dengan Oman dan negara-negara Teluk lainnya. Janji sementara tidak sama dengan rezim keamanan yang tahan lama dan diterima oleh pemilik kapal, perusahaan asuransi, serta pemerintah.

Bagi operator kapal, pertanyaannya bukan hanya apakah kapal boleh melintas hari ini. Mereka juga perlu tahu apakah rute, pengawalan, struktur biaya, dan perlindungan yang sama masih berlaku ketika kapal kembali—atau jika situasi politik berubah di tengah pelayaran.

Apa arti U-turn tersebut bagi upaya normalisasi?

Perubahan haluan Sea V dan Hestia tidak membuktikan bahwa Iran secara langsung menargetkan kedua kapal itu. Namun, peristiwa tersebut menunjukkan bahwa risiko yang dirasakan masih cukup tinggi untuk memengaruhi keputusan kapal yang memiliki keterkaitan dengan China, bahkan ketika pemerintah membahas cara membuka kembali jalur tersebut. Perubahan arah itu terjadi di tengah mandeknya diplomasi AS-Iran, serangan terbaru terhadap kapal tanker, dan tekanan yang kembali meningkat terhadap Teheran.

Karena itu, normalisasi tampaknya masih jauh, bukan segera terjadi. Pemulihan yang berarti membutuhkan lebih dari sekadar beberapa kapal yang berhasil melintas. Diperlukan rute yang dapat diprediksi, jaminan yang bisa ditegakkan, skema asuransi yang berjalan, kejelasan pungutan, serta kesepakatan mengenai siapa yang mengendalikan akses—Iran, Amerika Serikat, Oman, atau mekanisme regional yang lebih luas.

Sampai syarat-syarat itu terpenuhi, Hormuz paling tepat dipahami sebagai jalur yang masih bisa dilalui secara selektif, tetapi tidak dapat diandalkan secara komersial. Perbedaan inilah yang menjelaskan mengapa sebagian tanker tetap bergerak sementara yang lain berbalik arah, dan mengapa biaya pengangkutan minyak tetap tinggi meski selat tersebut tidak sepenuhnya kosong.