Mimpi Ramah Lingkungan Penerbangan di Ujung Tanduk: Laju Produksi Bahan Bakar Berkelanjutan Merosot Tajam di 2026

Volume yang serba sedikit ini hanya akan menyumbang 0,8% dari proyeksi konsumsi avtur global sekitar 321 juta ton . Stagnasi ini sangat memprihatinkan mengingat kapasitas produksi SAF global justru telah berkembang menjadi 9 juta ton, yang berarti industri ini baru memanfaatkan kurang dari sepertiga potensi yang tersedia . Singkat cerita, pabriknya sudah siap, tapi bahan bakunya tidak kunjung diproduksi dalam jumlah besar.

Produksi dalam Konteks: Perjuangan Selama Bertahun-tahun

Untuk memahami skala tantangannya, penting untuk melihat lintasan historisnya. Industri ini mulai dari hampir nol dan telah berusaha untuk meningkat secara eksponensial, tetapi data terbaru menunjukkan kurvanya justru mendatar di saat yang kritis.

• 2020: 0,04 Juta Ton (<0,01% dari kebutuhan avtur)
• 2021: 0,08 Juta Ton (<0,05%)
• 2024: 1,0 Juta Ton (~0,3%)
• 2025: 1,9 Juta Ton (~0,6%)
• 2026 (Proyeksi): 2,4 Juta Ton (0,8%)

Sejak Desember 2025, produksi praktis mandek meskipun kapasitas pabrik (nameplate capacity) yang tersedia sangat besar . Kesenjangan antara potensi dan kenyataan inilah yang menjadi inti dari frustrasi IATA.

Biaya Selangit untuk Setetes di Ember

Beban finansial dari peningkatan skala yang lambat ini sangat besar. IATA memperkirakan 2,4 juta ton SAF itu akan menambah sekitar 4,3 miliar dolar AS ke tagihan bahan bakar maskapai pada tahun 2026 . Premium biaya ini didorong oleh kombinasi beberapa faktor:

• Bahan baku yang mahal dan teknologi yang belum matang membuat harga SAF beberapa kali lipat lebih mahal daripada avtur konvensional .
• Infrastruktur yang kurang berkembang dan biaya modal awal yang tinggi terus menghalangi investasi yang dibutuhkan untuk produksi massal .
• Kompleksitas regulasi dan kurangnya kebijakan global yang harmonis menciptakan ketidakpastian dan beban kepatuhan tambahan .

Hasilnya adalah lingkaran setan di mana biaya tinggi menekan perjanjian pembelian (offtake agreements), yang pada gilirannya mencegah produsen untuk meningkatkan skala dan menurunkan biaya.

Serangan Langsung IATA terhadap Mandat SAF Uni Eropa

Pimpinan IATA, khususnya Direktur Jenderal Willie Walsh, tidak menahan diri dalam mengkritik kebijakan pemerintah yang mereka anggap memperburuk masalah. Target utamanya adalah Uni Eropa dan mandat ReFuelEU Aviation-nya.

Walsh menggambarkan pendekatan UE sebagai "mahal, tidak efektif, dan rawan dieksploitasi" (costly, ineffective, and ripe for exploitation), dengan alasan bahwa kebijakan itu membebankan penalti finansial besar-besaran kepada maskapai tanpa memberikan manfaat lingkungan yang sepadan .

Keluhan utamanya adalah bahwa mandat tersebut telah menciptakan distorsi pasar di mana biaya kepatuhan (compliance fees) telah melipatgandakan biaya SAF di Eropa. Sebagai ilustrasi, IATA menemukan bahwa untuk pembelian satu juta ton SAF dengan harga pasar 1,2 miliar dolar AS, produsen dan pemasok justru membebankan tambahan 1,7 miliar dolar AS sebagai biaya kepatuhan. Walsh berargumen, uang sebesar itu seharusnya bisa digunakan untuk mengurangi jutaan ton emisi karbon jika dibelanjakan untuk bahan bakar sungguhan, bukan sekadar biaya administrasi .

Inti dari kritik IATA adalah bahwa mandat tanpa insentif sisi penawaran yang paralel menghukum maskapai karena membeli bahan bakar yang belum tersedia dalam jumlah yang cukup. IATA memperingatkan bahwa aturan sepihak dan preskriptif teknologi dari UE tidak hanya gagal meningkatkan produksi SAF tetapi juga secara aktif merusak daya saing sektor penerbangan Eropa . Sebaliknya, IATA mengadvokasi kebijakan yang netral terhadap teknologi dan harmonis secara global, menggunakan insentif untuk membangun pasar, bukan mandat yang menciptakan beban biaya baru .

Cetak Biru Empat Langkah IATA untuk Mempercepat SAF

Untuk memecah kebuntuan, IATA telah menguraikan empat prioritas terkoordinasi yang ingin difokuskan oleh pemerintah dan industri :

1. Perluas pasokan energi terbarukan dan bahan baku. Peningkatan besar-besaran pada energi terbarukan dan biomassa berkelanjutan sangat penting untuk memproduksi SAF dalam skala besar, dengan kebutuhan spesifik untuk memprioritaskan sumber daya ini bagi sektor yang sulit untuk dialiri listrik (hard-to-abate sectors) seperti penerbangan .
2. Buka akses ke infrastruktur bahan bakar. Produsen baru harus memiliki akses non-diskriminatif ke jaringan pencampuran, penyimpanan, dan distribusi yang ada agar produk mereka dapat mencapai pasar secara efisien.
3. Buka mekanisme pembiayaan. Pemerintah harus mengurangi risiko pabrik SAF baru melalui jaminan pinjaman, hibah, dan alat lainnya untuk menarik modal swasta yang diperlukan.
4. Terapkan kebijakan berbasis insentif yang harmonis secara global. IATA mendesak peralihan dari mandat yang terfragmentasi dan bersifat menghukum menuju kebijakan yang konsisten yang menggunakan insentif untuk mendorong produksi, serta bersikap netral terhadap pilihan teknologi dan bahan baku .

Tanpa upaya terkoordinasi ini, IATA memperingatkan, kesenjangan antara ambisi net-zero dan realita di lapangan hanya akan terus melebar. Mimpi industri penerbangan untuk terbang lebih hijau membutuhkan lebih dari sekadar aturan; butuh ekosistem yang memungkinkan.