CEO Airbus Sebut Regulasi Uni Eropa 'Sangat Mengerikan' di Tengah Peresmian Pabrik Baru A321neo

Biaya Berbisnis di Eropa

Frustrasi Faury berpusat pada apa yang ia gambarkan sebagai 'beban biaya regulasi yang memberatkan' yang secara aktif menghambat pertumbuhan. Inti argumennya adalah bahwa akumulasi aturan Eropa membuat benua ini menjadi tempat yang tidak menarik untuk berinvestasi, bahkan bagi seorang juara Eropa seperti Airbus. Ia secara spesifik menyoroti biaya tenaga kerja dan energi, tetapi menyimpan bahasa paling kerasnya untuk hambatan regulasi .

Ini bukan tema baru bagi Faury. Ia secara konsisten membangun argumen publik bahwa desain regulasi UE kontraproduktif. Dalam beberapa bulan sebelumnya, ia mengkritik aturan antimonopoli UE karena mencegah integrasi vertikal yang membuat SpaceX berbasis AS sangat kompetitif, mencatat bahwa sementara SpaceX memproduksi 80% komponennya sendiri, perusahaan Eropa menghadapi rantai pasokan yang terfragmentasi yang dipaksakan oleh hukum . Ia juga melabeli aturan UE tertentu 'tidak dapat dikelola', dengan alasan bahwa aturan tersebut menyulitkan menarik modal yang dibutuhkan untuk upaya dekarbonisasi besar-besaran di industri ini .

'Saya sering merasa frustrasi dengan Eropa setelah kembali dari AS atau Tiongkok, karena kami tertinggal dan tidak sepenuhnya menyadari tantangan signifikan yang dihadapi industri kami,' kata Faury pada acara di Toulouse . Ini adalah pengakuan yang sangat jujur dari seorang CEO perusahaan yang, bersama dengan saingan beratnya Boeing, membentuk satu setengah dari duopoli pesawat komersial global.

Mengubah Hantu A380

Tempat acara itu sendiri dengan kuat mengilustrasikan pragmatisme di balik retorika tersebut. Jalur A321neo baru ini adalah yang kedua yang dibangun di dalam bekas rumah A380, sebuah program yang berakhir pada 2021 setelah Airbus gagal mendapatkan cukup pesanan untuk pesawat penumpang terbesar di dunia . Mengonversi situs tersebut adalah respons langsung terhadap realitas pasar: A321neo, sebuah jet lorong tunggal yang diperpanjang, kini mencakup sekitar 65% dari buku pesanan keluarga A320 .

Airbus pertama kali mengonfirmasi konversi pada Januari 2020 dan menyerahkan A321neo pertama yang dirakit di situs yang telah dialihfungsikan ke maskapai Turki Pegasus Airlines pada Desember 2023 . Jalur terbaru, yang diresmikan pada 15 Juni 2026, adalah fasilitas 'modernisasi kedua' di lokasi yang sama, yang secara khusus dibangun untuk menambah fleksibilitas dan kapasitas bagi A321neo yang sangat diminati . Jalur ini menggantikan jalur perakitan yang lebih tua dan kurang produktif, bukan menambah jumlah total pabrik global .

Simbolismenya sulit dilewatkan. Sebuah program yang mewakili keagungan teknik Eropa telah dikosongkan dan diubah untuk memproduksi generator uang tunai volume tertinggi di industri ini. Jalur baru ini diperkirakan hanya akan mempekerjakan sekitar 700 orang pada tahun 2026, kira-kira setengah dari tenaga kerja yang dulu merakit A380 di situs yang sama .

Jaringan Produksi Global di Bawah Tekanan

Sementara Faury mengecam biaya Eropa, realitas industri Airbus adalah jaringan global yang luas yang dirancang untuk mengurangi risiko dan merebut akses pasar lokal. Perusahaan sekarang mengoperasikan 10 jalur perakitan akhir untuk keluarga A320neo di empat lokasi: Toulouse dan Hamburg di Eropa, Mobile di Amerika Serikat, dan Tianjin di Tiongkok . Yang terbaru, jalur kedua di Tianjin, dibuka pada Oktober 2025 dan beroperasi penuh pada awal 2026 .

Tiongkok adalah bagian yang sangat penting dari teka-teki ini. Airbus menggambarkannya sebagai 'mitra strategis yang sangat penting' . Fasilitas Tianjin-nya telah menyerahkan 800 pesawat keluarga A320 yang dirakit di Tiongkok, dan jalur kedua yang baru menggandakan kapasitas produksi di lokasi tersebut, secara langsung mendukung rencana global untuk mencapai tingkat produksi 75 pesawat per bulan .

Namun, target itu terus mundur. Pada konferensi pers tahunannya pada Februari 2026, Airbus mengakui bahwa kegagalan Pratt & Whitney untuk berkomitmen mengirimkan jumlah mesin yang dipesan memaksa revisi rencana peningkatan produksi. Tujuan awal untuk mencapai tingkat 75 didorong menjadi antara 70 dan 75 pesawat per bulan pada akhir 2027 . Dalam sebuah surat kepada karyawan pada 9 Juni 2026 yang diperoleh Bloomberg, Faury blak-blakan, menggambarkan kinerja pengiriman kuartal pertama dan hasil keuangan sebagai 'lemah' dan menuntut perubahan yang mengharuskan perusahaan untuk 'melakukan lebih banyak dalam waktu yang lebih singkat' .

Berbicara di Berlin Aviation Summit pada hari yang sama, Faury mengakui kesulitan mendasar dari ekspansi agresif perusahaan, mencatat bahwa pertumbuhan 'secara inheren menantang' dan 'sulit dipertahankan bagi perusahaan yang memproduksi sistem yang kompleks' .

Permainan Politik untuk 2027

Bagian yang paling penting dari penampilan Faury di Toulouse adalah tuntutan politiknya yang eksplisit. Dengan menyerukan agar daya saing 'diangkat dalam pemilihan presiden Prancis tahun depan,' ia mengikat strategi industri Airbus langsung ke siklus pemilihan Prancis, mengubah peresmian pabrik menjadi kampanye tekanan kebijakan .

Pembingkaian politik ini konsisten dengan narasi yang lebih luas di antara para pemimpin industri Eropa. Perusahaan-perusahaan di seluruh benua telah menyaksikan AS mengesahkan Inflation Reduction Act, melihatnya sebagai alat daya saing yang didukung negara kuat yang tidak dimiliki Eropa . Peringatan berulang Faury—kepada Forum Europa di Brussel, ke KTT penerbangan, dan sekarang di rumahnya di Toulouse—mencerminkan keyakinan yang berkembang di ruang rapat Eropa bahwa tanpa pengaturan ulang regulasi dan fiskal, biaya pembuatan produk kompleks di benua itu akan secara permanen lebih tinggi daripada di AS dan Asia .